■ 两败俱伤

中国工程院的报告墨迹未干，1999年4月18日，严陆光又给朱镕基总理写了第二封信。这次他是与何祚庥与徐冠华一起写的，主要意思就是一点，中国工程院的那个报告我们虽然签了名，但是我们是违心的，报告的结论说“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”是不妥当的。此外，他还建议抓紧建设一条磁浮试验线。他的想法就是先阻止京沪高铁上马，然后建设一条磁浮试验线，等试验线技术成熟之后，将其平移到京沪高铁上。

严陆光再次获得了胜利。朱镕基批示给了曾任铁道部副部长、时任中国国际工程咨询公司董事长的屠由瑞：“组织研究，要请计委、经贸委、铁道部、科学院、工程院等有关部门参加。”

论证会于1999年9月12日～16日在京举行。12日上午，严陆光率先出马，讲了两个小时；接着沈之介讲了一个半小时，主要是解释京沪线为什么不能马上上马磁浮；下午，主要是中国工程院说明去年召开的三次会议及最终形成的总结报告的主要内容。13日上午，则是华允璋与姚佐周的包场，到了下午，华允璋还不过瘾，又讲了半个小时。后面是各派人士出场时间，又是各抒己见，针锋相对，直到16日会议闭幕。整体而言，因为磁浮技术不够成熟，主张立即上马磁浮的专家还是少数。最后，屠由瑞对严陆光说：“看来看去，京沪线采用磁浮技术还是不成熟，但要搞个试验线是可以商量的。”

这次论证会，“磁浮派”虽然获得了胜利，但是胜果未如预期，京沪高铁上马磁浮技术不被大多数专家看好；“轮轨派”也是元气大伤，此后京沪高铁可行性研究停止了。“轮轨派”与“磁浮派”的论战也进入了非对称时期，“磁浮派”全面占据上风。铁道部只能默默地支持轮轨高速铁路发展。

这次论证会不久，严陆光决定再接再厉，扩大战果。9月30日，他在美国访问期间给朱镕基写了第三封信，主要内容有三点：第一，抓紧建设一条磁浮试验线；第二，鉴于铁道部很忙，建议由科技部组织实施；第三，请总理给北京、上海、天津、广东、浙江等主要领导打招呼，有利于工作推进。

这又是一封水平极高的公关信件。在严陆光看来，指望一向脚踏实地、首先考虑可执行性的“轮轨派”大本营铁道部支持建设磁浮线路，看来希望是不大了，那就交给科技部吧。而科技部有一位副部长，正是“磁浮派”的大佬之一——中科院院士徐冠华，两年后他还将正式升任科技部部长。当然，如果总理能够给地方政府打打招呼，事情肯定就更好办了！

此时的严陆光也是喜事连连，信件发出后不久他就接到任命，前往浙江，担任宁波大学校长。磁浮试验线推进的事情也在按照他设计的路线往前发展。朱镕基总理批示给了铁道部部长傅志寰、中科院院长路甬祥、科技部部长朱丽兰及国家计委，由科技部具体组织实施。京沪高铁经历重重险阻仍旧难以破茧，而德国人在自己国家始终没有搞成的磁浮高铁，竟然在遥远的东方以他们想都没有想到的方式迈出了重要一步。世界上第一条也是迄今为止唯一一条商业运营的磁浮高铁即将在中国上马。

谈到这段经历时，沈志云曾经在自己的口述自传中颇为不平地表示：经过3次正式会议讨论形成的中国工程院的咨询报告，通过正式渠道上报国务院后，犹如石沉大海。与此形成对比的是，严陆光以个人名义写给国务院的建议书。严陆光先生13次上书总理，13次都得到总理的批复。

在科技部的主导下，磁浮试验线项目果然获得了快速推进。2000年，科技部正式成立了磁浮可行性研究小组，严陆光担任组长。北京、上海、深圳三个中国经济走在最前面的城市为此展开了竞争，在最终的比选中上海胜出。时任上海市长、中国工程院院士徐匡迪对磁浮技术非常热心，发挥了重要作用。

从此，上海磁浮建设踏上了快车道。

2000年5月，严陆光带队到德国访问。德国搞磁浮搞了数十年，但始终无法落地，报一个项目因为费用太高被否了，换另外一个项目，又因为费用太高再次被否。当时，他们费尽心力推动的柏林至汉堡磁浮高速铁路项目刚刚又被否了。他们的队伍组建了，又没事干，所以正急火攻心。严陆光的到来对他们而言，可谓是久旱逢甘霖。双方一磋商，很快就达成了协议。

6月30日，中德双方政府正式签署协议。代表中方签字的是上海市长徐匡迪。

8月份，上海申通联合上海宝钢、上汽集团等6家企业，联合发起成立了上海磁浮交通发展有限公司。

8月24日，国家计委批复了上海市磁浮列车示范运营线工程项目建议书。

2001年1月23日，磁浮公司与德国西门子公司、蒂森公司、磁浮国际公司签署合同，合同金额12.93亿德国马克。这只是一个购买合同，没有技术转让内容。

1月26日，磁浮公司又与德国轨道梁联合体签署了轨道梁技术转让合同，总金额1亿德国马克。这是中国唯一拿到手的磁浮项目相关技术。

3月1日，上海磁浮项目正式开建。

2002年12月31日，全线开通试运营。

2003年1月4日，上海磁浮正式商业运营，线路全长29.863公里，运营时速430公里，全程只需要8分钟。

上海磁浮项目的开通运营，标志着京沪高铁论争第二阶段的结束。严陆光认为上海磁浮项目取得了巨大成功。主要理由有三个：第一，从开工到建设完工只用了22个月；第二，虽然运营过程中出过很多故障，但是后期实现了稳定运营，实现了时速430公里的预定目标；第三，到2005年6月，已经累计运行163万公里，载客379万人次。

毫无疑问，上海磁浮项目是一个成功的项目，毕竟是世界上唯一商业运营的高速磁浮线路。但是如果说是巨大成功，却并不符合事实。首先是每公里3亿元的造价，吓退了后来者；其次是票价高企，30公里左右的线路收费50元导致上海市民怨声载道，即便如此仍不能覆盖高额运营费用，仅运营前三年就亏损超过10亿元。有人开玩笑说，再过不久上海磁浮就能亏出另外一条磁浮来。

所以整体来看，京沪高铁论争的第二阶段没有赢家。对“轮轨派”而言，京沪高铁的开工被生生推后了10年；对“磁浮派”而言，尽管成功建成了磁浮试验线，但是高企的造价及巨额的运营成本，让磁浮技术在与轮轨技术的竞争中劣势尽显。所以在京沪高铁第三阶段的论争中，“磁浮派”几乎毫无还手之力。以严陆光为代表的“磁浮派”转而努力争取沪杭磁浮项目。由于在京沪高铁的竞争中失意，本来国家有关部门有意促成沪杭磁浮项目，算是一种平衡。但是，无奈只有上海一头热络（主要是考虑上海磁浮项目已经形成了一定的产业链），而浙江方面被高企的建设成本与运营成本所吓退，根本就毫无兴趣。等到沪杭高铁轮轨项目正式上马后，沪杭磁浮项目也就更不可能了。