第一章 相关概念和理论研究综述

一 相关概念

1．“东北沿边地区”的地域范围

沿边地区是指我国具有法定国界、与外国国土相毗邻、沿国界线内侧分布并包括相应腹地范围的特定社会经济区域，是国家领土主权的有机载体。

本书研究的区域范围是我国东北部沿边地区（见图1-1），包括黑龙江省、吉林省、辽宁省和内蒙古自治区东部（即“东五盟市”：赤峰市、兴安盟、通辽市、锡林郭勒盟、呼伦贝尔市）的沿边地区。这4个省区陆地沿边口岸众多，这些口岸在地区国民经济发展中的作用重大。本书即以这一区域为研究对象，探讨我国东北沿边地区与腹地之间经济社会联动发展的内涵、现状、存在的问题及改进的策略等。

2．“沿边口岸”的含义

沿边口岸是供国内外不同国籍人口、物资、交通工具等出入境的设施及通道。目前国家的政策法律规定，我国沿边开放口岸分为两类：一类口岸和二类口岸。一类口岸是指由国务院批准开放的口岸（包括中央管理的口岸和省、自治区、直辖市管理的口岸）；二类口岸是指由省级政府批准开放并管理的口岸。国家发改委、商务部等部门编制的《沿边地区开发开放规划（2011～2020年）》明确提出建设120个口岸，分为一类口岸和二类口岸，其中一类口岸有87个，三大沿边开放区域——东北地区将建成面向东北亚等区域开放的重要枢纽，西北地区将建成面向中西亚开放的桥头堡，西南地区将建成主要面向东盟、东南亚地区开放的重要通道。东北沿边地区开放口岸非常集中，东起丹东，西至二连浩特，共有30个国家级一类沿边开放口岸，占全国总数的近40%。具体情况如下。

黑龙江省与俄罗斯接壤，边界线长3040公里，界江长约2300公里，共有25个开放口岸，其中17个已经成为旅游口岸，绥芬河、黑河、东宁、抚远边境的出入境游客量排在前4位。主要有黑河口岸、嘉荫口岸、萝北口岸、东宁口岸、密山口岸、佳木斯口岸、同江口岸、饶河口岸、虎林口岸、富锦口岸、逊克口岸、绥芬河口岸、呼玛口岸、孙吴口岸、绥滨口岸、抚远口岸、桦川口岸、齐齐哈尔口岸、哈尔滨水运口岸、哈尔滨航空口岸、哈尔滨铁路货运口岸、大兴安岭地区口岸，绥芬河口岸是其中最大的一个。

吉林省位于东北地区中部，其沿边口岸分布在与俄罗斯和朝鲜接壤的地区。其中，吉林省与俄罗斯的边界线长232公里，与朝鲜隔鸭绿江、图们江相望，边界线长1106公里。共有15个沿边口岸，其中一类口岸有7个，还有11个临时过货点。15个运营中的国家对外开放口岸分别是长春航空口岸、延吉航空口岸、开山屯公路口岸、三合公路口岸、南坪公路口岸、古城里公路口岸、图们铁路口岸、图们公路口岸、珲春公路口岸、圈河公路口岸、沙坨子公路口岸、珲春铁路口岸、长白公路口岸、临江公路口岸、集安铁路口岸，其中最具代表性的是珲春、图们等的口岸。

辽宁省位于东北地区南部，与朝鲜接壤，边界线长226公里。在200多公里的边界线上有13个口岸，其中最重要的是丹东口岸。丹东有铁路、水陆一类口岸，也是整个东北沿边地区唯一沿边、沿江和沿海的“三沿”口岸，具有优越的发展条件，因此其地位也更加重要。

内蒙古自治区东部具有狭长的边界线，分别与俄罗斯和蒙古国接壤。内蒙古边界线长达4221公里，有5个盟、18个旗市分布在边境地区。其中，内蒙古东部与俄罗斯的边界线长达700公里，与蒙古国的边界线长达1300公里。内蒙古东部边界线上分布着一类口岸6个，在这些口岸中，最具代表性的是满洲里口岸。

据统计，我国东北沿边地区共分布着50多个口岸，其中一类口岸30个、二类口岸20多个，这些口岸构成了我国东北地区的对外开放体系（见表1-1）。在这些口岸中，规模较大、开发开放程度较高的有黑河、绥芬河、东宁、珲春、丹东、满洲里等10多个不同类型的口岸。以这些口岸为中心，形成了中国东北地区沿边口岸群。本书将结合各口岸的实际情况，以地域性差异为突破口，选择几个重点沿边口岸地区开展针对性研究，如辽宁省的丹东，吉林省的延边，黑龙江省的绥芬河、东宁、黑河等，试图通过对这些沿边地区与各自腹地之间的联动发展展开论述，探讨我国东北沿边地区与腹地联动发展的现状、问题和解决对策等。

3．“腹地”的含义

“腹地”的原意是港口集散物资的地域，又称“吸引地区”“吸引范围”“背后地”等。后来，“腹地”的含义逐渐扩大到与港口有密切联系的附近陆地区域。例如，荷兰鹿特丹港的腹地覆盖了欧洲大陆的半数国家；上海港的广义经济腹地是长江流域，包括川、渝、湘、鄂、苏、浙、沪等在内的众多省市。腹地是港口兴衰的重要基础。

随着经济学研究领域的扩展，尤其是区域经济学等应用经济学科的发展，“腹地”的含义逐渐扩大和完善。在区域经济学中，“腹地”是指某个经济中心的毗邻地区，受中心城市经济发展的影响，为中心城市提供资源要素和产品市场，接受中心城市的文化渗透和公共服务。如果没有腹地，经济中心就失去了赖以存在的基础。同样，如果没有经济中心，也就无所谓经济腹地。

本书所提到的“腹地”即扩展延伸后的含义。在研究我国东北沿边地区与腹地联动发展时，“腹地”是指与沿边地区相对应的内地中心城市和经济发达地区。由于“腹地”的概念本身就是一个地域范围，因此有广义上的腹地和狭义上的腹地。从广义上讲，我国东北地区的每个开放口岸都是以整个东北地区为腹地来参与国际经济合作与竞争的；而从狭义上讲，腹地又存在一种“边界”效应，是指“起决定性支撑作用和联系作用的经济腹地”。我国东北地区的沿边口岸呈现明显的省域化特点，如丹东港的主要腹地是以辽中南尤其是沈阳地区为主的经济区域，牡丹江市的绥芬河、东宁等沿边口岸的经济腹地主要是以哈尔滨、牡丹江等为主的黑龙江省经济发达地区。因此，为了使研究具有可操作性和针对性，本书研究的“腹地”是指狭义上的腹地。

4．“联动发展”的含义

世界经济全球化和区域经济集团化是当今世界经济发展的两大趋势。两大趋势的共同点是不同经济体之间联动趋势的增强。通过资本、技术、信息、劳动力等生产要素和产品的充分流动，在不断深化的合作背景下构筑整体利益框架，并在此利益框架的基础上通过相互协调、密切合作、建立利益共享和调整机制来谋求各方利益最大化，是区域经济联动发展的基本含义。

在“联动发展”的概念提出之前，区域经济“协调发展”和“一体化发展”已经成为学术界和政策制定者广泛接受的区域发展策略。本书认为，“联动发展”的概念与二者有所区别。“协调”在《辞海》中被解释为“和谐”“同心协力、互相配合”。学术界对区域协调发展含义的探讨很多，各种定义既存在一定的共识，又有明显的分歧。彭荣胜（2006）认为，区域协调发展是指区域之间相互联系、经济交往日益密切、区域分工趋于合理、区域经济高效增长以及区域之间的经济发展差距控制在合理、适度范围内并逐渐收敛。“一体化发展”通常是指地理位置相邻或经济特征相似的经济主体之间，通过统一商品市场、服务市场、资本市场、劳动力市场等生产要素市场，协调政策管理，改变各自为政、相对独立的状态，逐步融为一体的过程，是区域之间融合程度不断提高的结果，是区域经济协调发展的一种高度体现。区域经济“联动发展”与“协调发展”和“一体化发展”在含义上有紧密联系，三者有相通甚至相同的地方，但它们又有明显的区别。

具体而言，“联动发展”是指以地理上相邻、经济上密切相关的区域为依托，以政府宏观调控为指导，以市场配置资源为导向，以基础设施对接为基础，通过引导资源要素合理有效配置，不断优化区域产业结构，促进地区间的信息交流，建立地区间协调发展的体制机制，最终实现区域经济一体化发展。“协调发展”是相对宽泛和初级的阶段；“联动发展”是对“协调发展”的进一步完善和明确，较“协调发展”的程度进一步提高；“一体化发展”是最高阶段，“协调发展”和“联动发展”是实现区域经济“一体化发展”的必经阶段。三者的根本目标是一致的，体现了区域发展过程中的不同阶段和特点，而区域“联动发展”是一个“中观”概念，更具有具体性和针对性。

区域经济“联动发展”是一个相邻区域之间相互整合的交互系统，其具体实现形式可以从区域发展整合程度、区域发展协调程度和区域发展可持续程度等方面来研究。这个系统能够带来区域整体功能和效益的提升，是一个多元化、多层次的网络系统，包含一系列紧密相连的制度安排。区域经济联动包括区域之间的功能协调、区域在空间上的集聚、区域之间的互动加强和集约发展等。总之，区域经济“联动发展”的含义不同于区域经济“协调发展”和区域经济“一体化发展”，它是介于两者之间的一种区域发展程度。