中国需要自己的大型客机吗

2005年11月20日，布什访华带来了一笔价值40亿美元的客机合同。中国航空器材进出口集团公司将向美国波音公司购买70架737飞机，这是中国民航史上购买飞机架数最多的一个协议。此外，还有80架波音737飞机已经被列入框架协议，中国最终从波音公司购买的飞机架数将达到150架。欧洲的空中客车公司是波音在航空业最大的竞争对手，中国的航空市场已经成为波音和空中客车鏖战的最后一个战场。据称，在中国总理温家宝访问法国期间，中国政府可能购买多至150架空中客车单通道飞机。目前，中国的航空公司共有大约800架飞机，还没有美利坚航空公司（American Airlines）一家的飞机数量多。中国民航部门计划在今后五年里购买大约650架飞机。波音和空中客车都认定，中国在今后20年里购买的客机数量将超过美国之外的任何国家。波音预计，中国将在今后20年里购买2600多架飞机，中国国内航空业的年增长速度将达到8.8%，大大超过全球其他地区的增速。

能够分享中国日益扩大的航空市场的并非只有波音和空中客车两家国外企业。欧美的发动机生产和维修企业、现代化航空系统中所需要的电脑和软件等公司都将从中国航空市场上获得巨大的商机。例如，在发动机的使用期限内，制造商随后提供的零部件销售额大约相当于发动机价格的两倍。这意味着一个价格为1000万美元的发动机将额外带来至少2000万美元的收入。中国的航空公司采购国外飞机需要经过民航总局、发改委和外汇管理局等政府部门的审批，在审批的过程中政治色彩非常浓厚。巨额的飞机订单往往在中国的外交活动中作为“彩礼”，灵活地用于和美国、欧盟的斡旋。在中国日益面临国外贸易保护主义壁垒的背景下，巨额飞机订单可以培养、巩固国外和中国利益一致的经济政治集团，在一定程度上缓解甚嚣尘上的反华势力。不过，值得指出的是，“飞机牌”在外交中的作用容易被过高估计。比如，我们总是认为中国购买美国飞机将影响美国的对华政策，但事实上，中国只占美国飞机出口的6%，而飞机出口只占美国出口的3%。

在中国市场上激烈的竞争中，波音和空中客车公司都增加了向中国的转包业务。中国的航空制造业可以获得波音和空中客车的部分部件的生产。比如，上海飞机制造厂、西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂等分别在为波音公司制造水平尾翼、垂直尾翼、前登机门和翼上紧急出口、方向舵、驾驶舱内饰板等部件。成都飞机制造厂、沈阳飞机制造厂和西安飞机制造厂为空中客车制造机翼零部件和客舱门等。空客公司还宣布，中国、俄罗斯等合作伙伴将参与到A350远程飞机的生产之中，其中中国将承担A350客机5%的设计和制造工作。遗憾的是，波音和空中客车的“中国制造”与其说是生产能力的外包，不如说是讨巧的营销战略。表面上慷慨地让出廉价而低端的转包业务，是为了获得诱人的巨额飞机订单。这些转包过来的业务，没有给中国的航空业带来真正的技术进步。很多飞机外部的装配仍然靠手工作业，工人所得到的是人均1000—2000元左右的廉价工资。由于不掌握核心技术，中国到目前为止仍然不能自主生产干线飞机（干线飞机是指座位在100个以上的大型客机）。然而，中国从20世纪70年代就已经开始了大型飞机“运十”的自主研发。这仅仅比欧洲空客的研制晚2年。1980年“运十”已经首飞成功。但是，在“自主研发还是凭借外国引进”的争论中，“运十”被认为技术水平落后、难以找到市场，最后被迫停飞。尽管现在还有再次启动干线飞机研制的建议，但是即使是现在亡羊补牢，中国干线飞机的技术水平已经比国外落后至少50年。

中国应该从中吸取什么教训呢？中国需要自己开发研制的干线飞机吗？争论的双方各执一词。主张自主研制者相信唯有自力更生才能发展民族工业。主张对外引进者相信全球化浪潮浩浩荡荡，能够在全球分工中找到适合自己的位置才是稳妥之策。尽管这两种观点都有其合理之处，却都难以为未来的产业发展勾勒出明晰的前景。以中国目前的国情国力，如果是以计划为手段、以政治为目标、集中一点、全力以赴，在某个技术前沿取得突破性的成就并非不可能之事。但是，高科技研发的特征是资本高度密集、耗时长且风险大。全方位地赶超高科技对中国而言是不能想象的。中国不可能既在火箭发射、又在大型客机、还在高速列车和其他许许多多高科技领域都取得自主研制和自主开发的成果。衡量成功的标准也不应该是能不能造出来，而是造出来的高科技产品是否符合成本收益核算，是否经得起市场的考验。比开发研制大型客机更重要的是建立能够刺激研发、推动技术进步的一系列制度安排，例如：建立灵活而高效的融资机制，以充分地分散高科技的风险并让投资者享受高收益的回报；改革高校的科研体制，使得科研不再根据教育部门官僚的指挥棒惶惶不可终日，促进科研机构和企业的合作；完善知识产权保护，尤其是要更加有效地保护自主创新等。

在短短三十多年的时间里，空中客车犹如横空出世，就连有百年发展史的波音也不得不承认，空客具备了与之抗衡的实力和水平。空中客车的诞生源于欧洲政治家的深谋远虑。1969年5月29日，离任的法国总统戴高乐和将接任的蓬皮杜总统之间进行权力交接时，法德两国签订了空中客车工业公司的最初协议。之后英国和西班牙也先后参与其中。四家共担风险和利益的合作伙伴——法国的法宇航公司、德国宇航工业公司、英国的英宇航公司以及西班牙飞机制造公司构成了空中客车工业公司的基本架构。当时美国的波音公司、麦道公司和洛克西德公司已经瓜分了90%以上的大型客机市场，空中客车却把目标定在占有整个喷气飞机市场份额的30%。波音公司根本不相信空中客车会成功，而空中客车在发展的初期也确实处于艰难之中。1974年的中东石油危机使得空中客车公司在随后的两年内每月仅卖出一架飞机。然而，坚持不懈的努力成就了空中客车的成功。在1997年波音兼并麦道之后，欧洲的几家航空公司包括戴姆勒—克莱斯勒宇航公司、法宇航公司和西班牙航空制造股份公司合并组成了欧洲航空防务航天公司（EADS）。2000年7月，空中客车工业公司正式组建成一个一体化公司（AIC）。空中客车的成功，既归功于企业灵活而大胆的经营战略，也离不开政府始终不渝的支持。在经济学的教科书中，波音和空中客车的竞争成为了战略贸易的经典案例。这一理论指出，在两个企业势均力敌的情况下，政府加以援手，比如承诺在企业竞争失败后给予补贴，能够鼓励企业更加勇敢地同竞争对手一搏，这样反而使得竞争对手难以抵挡，企业获得了成功，政府最终也无需给予补贴。空中客车的经验正是我们可以从中借鉴的。主张全球化的学者忽视了市场中充满了偶然和激情的一面。比较优势理论如果只是宣告了一个国家的宿命，扼杀了其所有的能动性和创造力，那么它就是一种被误解的坏理论。