兴亡谁人定 月港：海禁大门上唯一开放的窗

“刺桐港”的崛起

自唐睿宗景云二年（711年）改武荣州为泉州（今南安丰州），唐玄宗开元六年（718年）徙泉州府治于今泉州市后，泉州港凭借其港湾深邃，晋江畅通，可进出巨大远航木帆船，而成为“梯航万国”、“海道所通，贾船所聚”的贸易港，在日益繁盛的东西方海上贸易中，亦占有一席之地。公元9世纪中叶，阿拉伯著名的地理学家伊本·胡尔达兹比赫在他所著的《道程及郡国志》一书中，即把泉府（Djanfou，泉州）同交州（今越南河内）、广府（Khanfou，广州）、江都（Kantou，扬州）并列为中国的四大贸易港。

当时，广州的地位尤为重要，唐朝海上丝绸之路航线主要是从广州起始的，被称为“广州通海夷道”。它分为从广州至大食国（阿拉伯帝国）巴士拉港的东航路，和抵达阿拉伯半岛及亚丁湾、东非、红海航道的西航路，以乌刺为东西航路的交会点。至于泉州，其对东南亚的贸易条件不如广州（及交州），对东北亚的贸易条件也不如扬州，故而在当时的诸大港口中只能居末位。

古代泉州海港繁忙景象（泉州海外交通史博物馆内壁画，马耀俊）

五代时期，泉州先后归属王氏闽国与名义上臣服南唐的军阀留从效。自946年起，留从效掌控漳州、泉州达16年之久。当时周长仅3里的泉州城太狭小了，无法适应海外贸易所带来的商业兴盛。留从效开始进行拓展泉州城的伟大工程。留氏新版筑的泉州城，城墙周长达20里83步，高1丈8尺，共设7门。城外有壕，碧水环流，萦回如带，的确宏伟壮阔。在拓建中，留从效特别重视面向港口的城东“仁风门”和城东南“通淮门”的设置，使港城联系更加便捷。城内的街道加宽了，客栈、库房也兴建起来了。所有这些都大大有利于货物运输及商旅活动。值得一提的是，沿城环植的著名风景树刺桐，给往来客商留下了极其深刻的印象，自此“刺桐港”之名便流传海外。阿拉伯人来到泉州港，他们依照刺桐城之意，译其作“麦第涅特扎桐”（Medient Jeytoun），前一词为“城市”，后一词为“刺桐”。此后，泉州港别名为“刺桐港”。直到宋元以后，阿拉伯人及其他外国人仍称呼泉州为“Zayton”。

入宋之后，很长时间内广州港依然独占鳌头，这从宋政府为管理海外贸易而设立专门机构市舶司（或称提举市舶司）的时间就看得出来。市舶司的主要职责大体相当于现在的海关，掌管进出港商舶，负责货物的征科和抽解，防止漏税和违禁品走私，招徕外国商客，进口海外物产，处理对外贸易事务，等等。开宝四年（971年），宋太祖始置市舶司于广州；太宗端拱二年（989年）和真宗咸平二年（999年），又分别于杭州、明州（今宁波）设置市舶司，仍然没有泉州的份。三者之中，“广州自祖宗以来兴置市舶，收课入倍于他路”。到了熙宁九年（1076年）又变市舶法，罢废杭、明二州市舶司，只保留广州市舶司负责抽解。这样一来，凡泉州船舶欲往海外经商者，均须先到广州市舶司呈报，领取公凭，方许出国。回航时又须先经广州市舶司抽解，违令者没收其货物。不用说，这对泉州海商的贸易活动是非常不利的，正如当时的泉州知府上书朝廷所说的：从泉州通商海外，本冬去夏回，一年即可往返。如今却须于冬天乘北风先至广州，办理手续，住上一冬，待越冬始得发舶往南海，第三年才能回来。泉、广间海道又有礁石浅滩之险，加上官吏乘机敲索，费重利薄，自然商旅裹足，难怪去南海的商船日少，而广州的市舶课税年亏。针对这种情况，他建议，只要在泉州设立市舶司，便可息弊止烦。但这个意见直到宋哲宗元祐二年（1087年）才被采纳，“泉州增设市舶，从户部尚书李常请也”。

泉州市舶司的建立意味着从此以后，无论泉人贾海外，还是蕃舶至泉州，再也不必绕道寄港广州，而可以直接通航了，这为他们集散商品、雇募艄公和尽量减少商业利润的无谓耗损提供了有利条件，自然促成了远航海外的热潮。何况泉州港的地势本就十分优越：其水面广阔，深度较大。据研究，北宋后期的泉州港，海水深度在七米以上，因而可供大型海船大量驻泊。除此之外，泉州港的兴旺还有另外一个保障：当时福建的造船工艺技冠全国。闽船尖底，三桅，十三个水密隔舱，舷侧三重板，底部二重板，除采用高低榫密合外，又用铁钉、钩钉钉合，板缝填塞麻丝、竹茹，粘以桐油灰。这就保证船只牢固，顶风抗浪力强，吃水深，劈水有力，航速较大。按照吕颐浩的说法：“臣尝广行询问海上北来之人，皆云：南方木性，与水相宜。故海舟以福建船为上，广东西船次之，温明州又次之。”

“南海一号”沉船模型（广东省博物馆，广东历史文化陈列展，杨兴斌）

元代刺桐海舶模型（福建泉州海外交通史博物馆，中国舟船世界展馆，杨兴斌）