第三节 国内外集装箱运输与多式联运现状及发展趋势
在国内和国际贸易运输可采用陆运（包括铁路、公路、管道）、水运（包括内河水运、海运）及航空三种运输形式。在总货运量中，集装箱运量占总货运量的比例在不断上升。集装箱运输首先从海运开始，然后向内陆腹地延伸。从港口集装箱吞吐量的变化上，反映了集装箱运输发展的状况。
一、集装箱运输与多式联运的现状
1.世界集装箱运量总体情况
全球港口集装箱吞吐量2007年超过4.8亿TEU，2008年超过5.06亿TEU，2009年受经济危机影响有所下降，达到4.5亿TEU。
2009年，全球集装箱吞吐量排名前40名的港口集装箱吞吐量占全球的65％，其中亚洲28个，吞吐量2.29亿TEU，占全球的50.9％；欧洲8个，吞吐量0.41亿TEU，占全球的9.2％；北美3个，吞吐量0.16亿TEU，占全球的3.6％；非洲1个，吞吐量0.03亿TEU，占全球的0.8％。亚洲的28个港口中，中国有12个，港口集装箱吞吐量占全球的28.5％。
世界主要集装箱码头2007～2009年吞吐量见表1-1。
表1-1 世界主要集装箱码头2007～2009年吞吐量（单位：百万TEU）
续上表
2010年以来，虽世界经济的快速发展，港口集装箱吞吐量持续增长。2011年，天津港集装箱吞吐量超过鹿特丹港，在全球十大集装箱港口中，中国的港口达到了7个，反映出中国经济迅猛的发展态势。2013年，深圳港集装箱吞吐量超过香港港，进一步反映出内地对外经济贸易环境的改善。2014年，宁波—舟山港集装箱吞吐量超过釜山港。2010～2014年世界十一大集装箱港口吞吐量见表1-2。
表1-2 2010～2014年世界十一大集装箱港（万TEU）
为适应集装箱运输发展的需要，全球各航运公司不断增加集装箱船舶的投入数量，开辟新航线，提高集装箱班轮密度。全球主要航运公司运力情况见表1-3（至2013年8月1日止）。
表1-3 全球主要航运公司运力情况（截至2013年8月1日）
续上表
2.东亚地区各国集装箱运输情况
20世纪70年代以来，东亚地区的经济有较大的发展。大规模地开发资源、实施工业化计划、大幅度地增加对外贸易额，要求交通运输业密切配合，从而使交通运输业，尤其是海上集装箱运输得到了迅速发展。近几年，东亚地区改造和新建了20多个港口，各国政府对此港口建设投入了大量的资金。在东亚地区交通运输发展中，最大的变化是集装箱运输的兴起和高速发展。
目前，东亚地区主要集装箱运输港口有新加坡的新加坡港、泰国的曼谷港、斯里兰卡的科伦坡港、印度尼西亚的丹戎不碌港、马来西亚的巴生港、菲律宾的马尼拉港、韩国的釜山港以及日本的横滨、东京、名古屋、神户、大阪港。
东亚、西欧和北美三个地区是国际集装箱的主要产生地和消失地。连接三地区的集装箱航线，如远东/北美航线和远东/欧地航线，经过上述国家的海域。由于上述国家具有国土面积小，海岸线长，具备良好的建港自然条件的特点。因此，这些国家在集装箱运输规划上，将集装箱港口建设作为重点，以提高集装箱运输市场的竞争力，适应国际集装箱运输发展的需要。
3.我国香港、台湾及内陆集装箱运输情况
香港作为国际贸易的海运中心，为了适应现代海运的要求，在20世纪60年代中期，选定维多利亚港西北部的葵涌新填地开始建设现代化的集装箱专用码头。目前，在葵涌建专用集装箱码头7个（9个泊位），在昂船洲填海造地建8号码头（4个泊位），在青衣岛东南端建9号码头（4个泊位），在大屿山岛建10号码头。
台湾地区主要集装箱港口有高雄港和基隆港，高雄港建有5个集装箱码头中心（23个泊位），基隆港建有3个集装箱基地（14个泊位）。高雄港的集装箱吞吐量约占全岛吞吐量的2/3，基隆约占1/3。
我国大陆集装箱运输虽起步较晚，但近几年发展迅速，沿海岸线建设的主要集装箱港口有大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波港、福州港、厦门港、深圳港、广州港、珠海港等。
我国主要沿海集装箱港口分布如图1-1所示。
图1-1 我国主要沿海集装箱港口分布示意图
随着经济体制改革的深化，产业结构的调整，集装箱港口内陆腹地经济发展水平不断提高，将为港口提供大量的集装箱运量，使集装箱港口具有极大的发展潜力。
二、集装箱运输与多式联运的发展趋势
随着集装箱运输走向成熟以及经营管理的现代化，集装箱运输将朝着物流中心化、管理电脑化、港口高效化、船舶大型化、运输综合化的方向发展，以降低运输成本、缩短运输周期，真正为客户提供优质、快速、准时、便捷、价廉的服务。
1.干线船向大型化、高速化发展
20世纪90年代以来，集装箱船的大型化十分明显。据统计，集装箱船的平均箱位已由1990年的1223TEU上升到1998年的1634TEU。1998年，箱位数2000TEU以上的大型船和4500TEU以上的超巴拿马型船的合计载箱量已占全球集装箱船总载箱量的45％。大型集装箱船的平均箱位数已超过3580TEU，大型集装箱船的艘数和箱位数所占比重都有明显提高。而且，超巴拿马型船已经崭露头角，箱位数已占全集装箱船的1/10以上。另外，世界一些著名船厂纷纷对箱位数8000TEU以上的超大型集装箱船进行研究和方案设计，并具备了建造条件。2005年以前有箱位数8000TEU以上的集装箱船舶投入营运，至2010年前后，有载箱量15000TEU的集装箱船问世。大型集装箱船的尺寸见表1-3。
表1-3 大型集装箱船的尺寸
在集装箱船进一步向大型化发展的同时，集装箱船的高速化也将引起关注。美国、日本、韩国、西欧等一些发达国家和地区，正在开发研究航速在35kn（节）以上的超高速集装箱船。美国正在研究开发箱位数1000TEU左右、航速38kn的超高速集装箱船投入大西洋航线，其最大的优势是大大缩短货运周期。韩国也制定了研制航速40～45kn超高速集装箱船的计划，以实现高速、省时的运输，解决新鲜食品、机电及电子产品、医药等货物的运输，2006年韩国超高速船的承运量占集装箱运量的15％。从发展的眼光看，超高速集装箱船是颇具发展前景的。
2.世界主要集装箱港口向大型、高效、综合服务方向发展
世界主要集装箱港口应拥有长度至少300m以上，前沿水深12m以上、陆地纵深500～1000m的集装箱泊位，采用大跨距、重负荷、自动化的装卸机械，全面实现现代化管理，能够向船东和货主提供全方位的优质服务。
3.港口的中转作用日益重要
船公司在主要航线上配置大型集装箱船。这些大型集装箱船只在少数货源稳定可靠的拥有深水泊位的港口之间航行，这些港口则将其他港口的货源通过支线船吸引过来加以中转。这种情况导致了一些集装箱港口地位的变化。过去在集装箱吞吐量名次中位居前列的一些港口被其他一些港口超越而退居其后。如鹿特丹、纽约等港，原来都拥有广阔的腹地和充足的货源，集装箱吞吐量曾保持领先地位，但由于周围港口的竞争及中转量有限，集装箱吞吐量难以有较大幅度增加。而另一些港口则由于其优越的地理位置和其他有利条件，吸引了大量中转箱，从而使集装箱吞吐量飞速上升。1990年以后，在世界集装箱港口吞吐量排名中，香港、新加坡一直排在前两位，其原因是中转箱量占其总吞吐量的比例高达50％～60％，国外有专家称这样的港口为大中心港。而一般的干线港虽然在吸引本港腹地货源及在自己的集疏运网络内起枢纽港的作用，但对大中心港来说，它不免仍有支线港的作用。
4.多式联运日益完善
集装箱运输的优势之一是便于组织多式联运。发展多式联运的关键在于：一是港口必须拥有完善的内陆集疏运网络；二是多式联运的经营管理必须正规化、现代化、国际化。一些发达国家除了大力发展港口基础设施和海运船队外，还重视配套建设，使海运船队、专用码头、内陆集疏运网络相互匹配，形成日益完善的多式联运综合运输系统。同时，他们非常重视管理，在国际组织中积极活动，拟定与集装箱运输有关的国际公约，并通过国内立法，完善集装箱运输的规章制度，在全球建立货运代理和多式联运经营的网络，力图通过经营管理的改善，提高运输服务质量，在日益激烈的竞争中，巩固与提高各自的声誉。发展中国家由于财力、物力、人才条件所限，多式联运业务尚处于发展阶段，但形势所迫，应当吸收发达国家发展集装箱运输的软、硬件成套技术，加快发展步伐，迎合世界交通运输集装箱化的潮流。
5.信息管理实现现代化
现代管理已进入信息时代，集装箱运输也不例外。尤其是电子数据交换（EDI）已开始在航运界发挥日益重要的作用。集装箱运输有关部门单位之间，依靠电子计算机和通信网络，实现信息自动交换和自动处理，将可使集装箱运输一套复杂的纸面单证逐步为电子单证所取代，各种业务手续可大大简化，并对集装箱动态信息进行有效跟踪，从而大大提高运输效率和运输服务质量。
6.箱型有大型化、专用化的发展趋势
一些发达国家为了充分利用运输工具的载运能力，近年来在国际标准化组织的多次会议上提出了修改集装箱标准的建议，其内容主要包括增大集装箱的尺寸和总重量。集装箱重量和尺寸的改变对运输基础设施、运输工具和装卸机械都有直接影响，尤其是对内陆的集疏运将提出更高的要求。近年来，40ft及其以上集装箱在总箱量中的比重逐年有所增加，冷藏、罐式、开顶等特种货物的专用箱也呈增长趋势。
7.经营规模化
随着集装箱运输一体化的迅速发展，各大班轮公司通过兼并和组织联营集团，实现了规模经营。各大班轮公司成为全球承运人，并以货物集拼、仓储、运输、分拨的全方位服务，进一步完善干支网络，充分利用各种运输方式，高效、快捷地组织“门到门”运输服务；广泛采用EDI系统，对集装箱运输的全过程实现现代化管理，合理安排航线，扩大干线直挂港的范围，缩短航班周期，加快货运速度，降低运输成本，提高运输服务质量。