1.1.5　信号设计

1.联锁

（1）高铁车站、线路所、动车段（所）应采用计算机联锁设备、CTC控制；设有多个车场的车站宜分场设置联锁设备；区间道岔宜纳入邻近车站联锁系统集中控制；工区内道岔宜纳入车站联锁系统集中控制；如果高铁联络线衔接道岔距相邻站较远，应设独立联锁，信号控制台集中在相邻车站行车室（现场可不设行车人员，如遇非常情况，派人前往处理）。

（2）如果高铁与普铁并站布置，即高铁与普铁共用旅客站房，但信号联锁相互间无关联或有明确分界，则信号控制台应分开设置，可与普速信号控制台共设在同一个行车室内；如果高铁与普铁在站内混合布置，即信号联锁无法分割，则信号控制台只能按一个设计，高铁动车组与普速列车在站内混线运行，交叉干扰严重，应尽可能避免发生此类状况。

（3）动车组列车及动车底运行径路上的道岔均应纳入信号集中联锁。

（4）高速铁路与普速铁路间联络线的行车调度指挥原则上纳入高速铁路调度指挥。

（5）如果动车存车场规模不大，且与衔接站相距不远，可考虑信号联锁纳入车站集中控制。

（6）衔接高铁车站的普速线路相邻站应按计算机联锁设计，并具备TDCS/CTC条件。

（7）如果高铁与普铁并站布置，原则上信号应作隔断处理，以明确分界，便于独立运输管理；跨线运输时，应办理相关作业联系手续。

（8）车站必须设进站信号机；区间不设通过信号机的线路，车站信号机宜采用矮型信号机；区间设通过信号机的线路，车站办理通过列车作业的正线信号机应采用高柱。

2.闭塞

（1）高铁车站衔接线路应具备自动闭塞或自动站间闭塞条件。

（2）为提高运输效率，动车所、动车存车场与车站间应采用自动闭塞或自动站间闭塞，动车组车底出入应按列车办理，避免以调车方式进入车站对车站接发列车的影响。

3.列控

高铁车站按其衔接线路速度目标值的不同，配设相应C3级、C2级列控设备，并在适当地点设置级间转换装置，满足列控转换要求。