序一

拜高铁之赐，过去许多被认为是“出远门”的行程，在今天都已成为当天即可来回的“一日游”，最多也是当天即可抵达。人们如果需要出差或是前往某地旅行，高铁已经成为首选的交通工具。中国依然还是中国，但是因为有高铁，庞大的四境八方仿佛已然被收缩到弹指之间。统计显示，中国拥有目前全球最大规模的高速铁路网，始建于2004年，截至2016年9月，总里程已达2万公里（占全球的60%以上），其中运营时速可达300公里的里程则已超过1万公里。目前高铁的建设仍在持续之中，预计到2025年将陆续建成约38000公里的高速铁路网。

俗语说，“万事起头难”。中国高铁的兴建从无到有可谓筚路蓝缕，而且面临的各种气候、地形与技术上的挑战也是世所仅见。早从日本的“新干线”在1964年通车后，高铁的建设便引起了国内的关注，不过在当时的时代背景下还只能停留在望洋兴叹的阶段。许多人基于种种原因（包括当时的自身经济和技术能力）和顾虑始终都不看好，甚至质疑此项目的可持续性。一直等到1990年铁道部完成了《京沪高速铁路路线方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，才标志着兴建高速铁路被正式提上了议程。而在1993年，全国铁路旅客列车平均的运行时速才达到48.1公里。在那样连行走都还步履蹒跚的背景下竟然“奢谈”高速铁路的确会让不少人觉得简直就是天方夜谭。

感谢不知多少有名和无名英雄们的努力不懈，不断坚持理想，克服各种困难，终于让一个原本被视为根本不可能的事业成为现实，造福了不知多少的城村乡里，团聚了不知多少的家庭，也让经济的发展能够延伸到偏远地区，逐渐缩小城乡之间的差距，整个高铁的发展和运营甚至已经成为世界其他国家或地区争相仿效的模范。

从技术的层面而言，中国高铁运用了“消化、吸收、再创新”的方式，通过引进外国技术来迅速建设，在接纳引进的外国技术后，通过部件、设计的改进和技术转化，逐步实现自主创新的目标并用以制造下一代高速列车。2008年2月，科技部、铁道部共同出台了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。根据此《计划》，中国将在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度研制新一代时速350公里及以上的高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障。《计划》也指出中国将建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上的高速铁路技术体系。

西南交通大学从20世纪80年代开始就不断关注全球高铁的发展，并推出了重要的著述和翻译作品，也一直是原铁道部推展相关工程最主要的研发和实验基地之一。时至今日，当整个高铁事业经过一番风雨后即将迈入全面自主创新的阶段时，诚有必要对这段发展过程和未来的展望进行一次完整的梳理，期能继往开来，让未来的发展更为顺畅。

在西南交通大学-中细软中国高铁知识产权研究院副院长陈家宏教授的倡议下，全院师生在过去的两年时间投注了无数的时间和精力来从事这项具有重大公益性的梳理和研究工作。《中国高铁企业知识产权能力发展报告（1990～2016）》正是这项成果的展现。知识产权的布局、管理与运用犹如整个人体的神经系统，承载着让身体各项机能能够有序运作、相互协调发展的重大功能。未来做好相关的研发、运营与管理工作，将是决定中国高铁永续发展并且与时俱进的关键因素。

这份报告分别从中国高铁技术创新与发展、知识产权能力建设与趋势、相关的科研、勘察设计、工程建设、设备制造、通信设备与交通运输等八个不同的面向来分别剖析目前的状况与未来的可行发展方向。其中内容翔实、分析论述掷地有声，应可作为特定技术与产业发展的良好参考素材。

个人承蒙西南交通大学的延聘和陈院长的邀请，有机会参与了这项巨大工程当中的一丁点工作，实属莫大的荣幸。复承蒙邀请替这份报告作序，更是受宠若惊。诚然盼望这份报告能抛砖引玉，引发更多的兴趣与关注，让更多的人能够投入、贡献，让前人秉持理想、奋斗不懈的精神能够薪火相传，让中国的科技发展能够迈出更大的步伐，并与经济发展相互结合，真正让整个社会变得更加连通、更为和谐。

孙远钊

二○一八年四月十日

于美国·马里兰州