3.3 大数据交通在日本
前文我们已经提到，早在1990年，日本人井口雅一就首先提出了智能交通系统的概念（简称为ITS），这样的概念虽然后来被美国人发扬光大，但日本在智能交通、大数据交通方面的建设却从来没有落后过。在亚洲国家中，日本的大数据交通建设领先于其他国家，值得我们学习和借鉴。
2013年，日本政府发布了名为“创建最尖端IT国家宣言”的政府文件。在这份文件中，日本政府全面阐述了2013年到2020年以发展和开放公共数据及大数据为核心的国家战略，并强调“提升日本竞争力，大数据应用不可或缺”。这样的政府文件正反映出日本政府在大数据建设、大数据交通应用方面的投入和决心。有了政府的支持和规范，大数据交通的发展自然更有力度。
日本的大数据交通建设，在防范交通事故和保障交通安全方面表现得极为突出。
早在20世纪90年代，日本就开始大力推动数据交通和车联网的建设。从1995年开始，因为政府的数据交通建设，日本的交通事故死亡人数开始不断下降。到了2013年，日本因为交通事故死亡的人数已经下降到了4373人，这已经是极低的事故死亡率了。
日本的车联网安全服务一般分为两类，分别是危险信息提供和事故紧急救援。危险信息提供，是指通过车对车的信息交换（简称为V2X）和移动互联网，向汽车用户发送一些交通信息，如容易引发事故的危险信息、天气情况等。这些数据都是经过大数据的挖掘和分析产生的，能够非常精准地反映出交通隐患，提醒驾乘人员注意。该服务的主要目的当然是防范，让交通参与者有预防意识，防患于未然。
而事故紧急救援则侧重于时间和效率的保障，以使得交通事故发生后，能够以最快的效率进行救援，降低事故发生后的死亡率。如丰田T-Connect车联网的紧急救援，当事故发生后，汽车用户可以通过HelpNet一键联系到后台工作人员，GPS进行定位后，救护人员和警察会迅速赶到事故现场；当事故严重时，不需要按键，车辆可通过车联网系统直接联系后台。这样的系统能在最大程度上保障交通参与者的安全，降低损失。
我们都知道，车联网产业链可以分拆为汽车厂商、TSP[4]、车载终端供应商、网络运营商等环节，其具备的功能无非是安全、驾驶、娱乐、服务。在任何环节都会有大量的数据产生，这些数据可能是政府管理部门需要的，也可能是相关企业需要的。本田汽车公司的Internavi车联网可以根据全日本的VICS（VehicleInformation and Communication System）信息、本田汽车内部存储的FCD（FloatingCarData）和交通堵塞统计数据来计算出堵塞的道路。这些道路信息是政府想要的，因为结合市政交通系统，政府能够分析交通拥堵原因，改善交通状况。本田车联网的信息共享给政府，政府就可以减少一些重复性建设和支出。对本田公司来说，有了这些数据，在给用户提供信息服务的时候，就可以精准地指导用户规避堵塞路段，使用户更快捷地抵达目的地。现在很多地图导航软件与车企合作，不仅可以共享信息、提升服务效率，还能减少汽车油耗、降低环境污染。
据相关资料研究，本田的Internavi环保路径服务主要是通过本田汽车公司内部存储的FCD计算出每条路径的油耗，再依次累加到设定的目的地，从中推荐消耗量最少的环保路径。如从横滨市到东京府中市，环保路径虽然多耗时5 分钟，但油耗减少0.8 升、CO2 排放量减少17.8%。除此之外，车联网的B2C应用还包括汽车远程控制、维修保养提醒、智能停车等[5]。
此外，日本的车联网还与外部的数据相融合使用。比如，日本的VICS[6]实时信息主要是用高速和干线道路上的路侧装置来推送的，但有的路段是没有布置路侧装置的，这样的话，该系统就只能依靠地图上的静态信息去判断路段信息。如果接入本田的 FCD，就可以实时采集到路况信息。通过Internavi与本田FCD的结合，即使车辆行驶到了没有路侧装置的道路上，也依然可以接收到Internavi 信息中心推送来的道路交通信息，也能达到与高速公路和干线道路同样的行驶效果，极大地扩大了智能交通的道路范围。
日本的智能交通、大数据交通建设融合了美国和欧洲的长处，形成了具有自身特色的大数据交通现状。具体而言，有以下几个方面。
◎ 政府主导，统一规范
在大数据交通的建设过程当中，日本政府一直承担着积极推动者和资金投入者的角色。正是有了基础设施的投入，有了统一的规范和框架，日本的大数据交通、车联网的发展才一直非常强劲，特别是车联网的发展，极具特色。
◎ 车企电子化程度高
作为大数据交通的重要参与者，车企在与美国、欧洲的市场竞争中，为了进一步强化自身的竞争优势，不断提升自己的电子化水平。如丰田、本田和日产等汽车巨头从20世纪80年代开始，便积极与电子厂商合作，共同研发了车体电子控制、车载电子信息等装置，提高日本汽车的电子化程度。这样的手段无形当中为大数据交通的发展奠定了基础，有了电子设备，数据信息的采集和存储就变得比较容易，在大数据交通的建设中，就能减少投入并缩短时间。
◎ 市场化程度高
在大数据交通的发展过程中，有的国家和地区政府扮演的角色比较多，而有的国家和地区的企业参与程度比较高。日本在发展大数据交通的过程中，汽车行业巨头与电子巨头合作，从而方便了数据的即时传输和数据资源的实时调用及推送。
要知道，自2007年以后，日本本国生产的汽车都强制导入了OBD2系统，这套系统可以自动检测如车灯、发动机热交换器等设备的问题故障，也可以监测排气传感器、轮胎气压、电动汽车的电池状态等，还可以读出车速、油耗、行驶里程等汽车数据。用户的手机中只要下载了相应的APP，就可以实时掌握车辆信息及其他信息。而政府和企业如果整合这些信息，就可以提供更好的服务。如根据FCD的位置信息在地图上自动绘制新开通的道路，根据紧急制动的统计数据标识出事故多发地段并用语音提醒用户注意等。本田汽车的Internavi 信息中心与日本气象协会的数据库对接，又使得FCD与实时天气信息对接，本田汽车面向用户推出的服务就会更加精准且个性化。
车企在车联网和大数据交通的建设过程中扮演了重要的角色，它们为了应对竞争，无意当中做了政府没有做的事情。
◎ 信息共享充分
日本企业和政府在交通数据的共享和使用方面做得比较好，企业能够将各种数据资源共享给政府，政府也能根据自身收集和存储的数据资源，向企业提供更好的服务，使得企业在数据使用成本上能够降低，在面对国际竞争的时候就会更具竞争力。
总之，日本的大数据交通发展较早，发展得非常充分。随着云服务、人工智能等技术的发展，日本车企在这些方面获得的数据资源将更加丰富。而拥有庞大交通资源的政府，如果能更合理、更充分地与企业共享资源，那将会是双赢的局面。