二

自1840年鸦片战争起，至辛亥革命推翻清王朝，建立中华民国，再到1949年中华人民共和国成立，为近代时期，前后历109年。在历史长河中，这一时期不算长，但是是中国由封建社会而沦为半殖民地半封建社会时期，社会政治、军事、经济、文化等领域变化频繁、剧烈而深刻。随着国门被西方列强坚船利炮而打开，中国市场对外国开放，西方科学技术输入，机动化的汽车引进，中国近代工业的出现与商品经济发展，使公路作为新的交通方式在中国起步建设。陕西地处封闭的西部内陆，接受先进交通技术迟缓。自鸦片战争起至陕西出现公路前的40余年，境内道路仍依清官马大道与支道格局。其间，除左宗棠对关中地区少数路段进行局部修整外，总体变化不大。民国三年（1914），陕西废驿制，撤驿站，驿道交通由此逐渐衰落。1921年，陕西第一条公路——西潼公路建成，“为陕人开一新纪元”，标志陕西始由驿道交通转向发展公路交通。此后20多年，经历了军阀割据、土地革命与抗日战争和解放战争，战火连绵，社会动荡，经济落后，民生凋敝，近代公路在对内军事、对外抗日战争与工商业发展、资源开发等需要驱动下，艰难发展。盘踞关中的军阀为巩固势力范围，通饬地方或令军工修补道路。国民党政府为围剿中共和所领导的中国工农红军及陕甘宁根据地，防御日军西进，兼及西北开发，加紧在陕西规划、修建一些重点公路。中共在陕北根据地组织反围剿，领导和指挥抗日战争与解放战争，由陕甘宁边区政府组织修建一些重要公路。经过数十年的修建，初步形成以西安为中心，沟通部分县和相邻省的公路骨架。这些公路为支援抗日战争和解放战争，改善经济发展条件，发挥了重要作用，并为现代公路发展奠定了一定基础。

由于连年战争，全省公路大多修毁无常。尤其国民党军队从陕西败退时，对重要公路及沿线桥梁破坏严重，主要公路大多瘫痪不通。至1949年年底，全省公路共32条，长5540公里，平均每百平方公里有公路2.21公里，主要分布于关中平原和陕南、陕北川塬地带，边远和广大山区的27个县根本没有公路，28个县有公路但不能通车，全省勉强可通行汽车的公路仅1908公里。公路桥梁大部分为荷载5～10吨的临时式或半永久式。

（一）自修建西安周边公路起步，初步形成全省公路骨架

陕西公路较国内公路起步建设最早的地区晚约15～20年。民国初期，国内其他地区公路交通发展显示的优越性，西安早期工商业发展对加强内外运输的需求，境内道路失修而致“往来多阻”，“商旅裹足，百务停滞”的现实，使一批开明人士和军政当局认识到“欲求地方发达，当以修治地方道路为首务之急”，修建能通行汽车的公路被提上日程。民国十年（1921），西（安）潼（关）公路建成，首先沟通西安向东的公路，拉开陕西近代公路发展的序幕。至20年代末，公路修建的重点是西安通周边县的公路和连接甘肃的公路。西安为陕西省会，处关中中心，人口规模大，工商业集中，对公路需求更大。民国十四至十八年（1925—1929），修建西（安）兰（州）公路西安至长武至窑店段，沟通陕、甘两省。民国十六年（1927），驻陕的冯玉祥下令各县征派民工，修治咸阳至富县段原大车道，粗通汽车。民国十九年（1930），修建西安至凤翔段，沟通关中西部。三四十年代，军事利用成为陕西公路修建的主要动因。民国二十一年（1932），中国工农红军四方面军进入陕南，开辟革命根据地；民国二十五年（1936）后，陕北根据地成为中共中央所在地和抗日战争与解放战争的总后方。同时，日军进逼潼关，图谋西进，中华民族面临生死存亡。在这种情况下，国、共两党围绕围剿与反围剿、消极抗日战争与积极抗日战争，解放战争中人民解放军与国民党军进行战略决战，分别组织修建重要干、支公路，并组织局部或零星改善。国民政府组织修建或责由陕西地方当局筹办修建的公路主要有：西安至三原公路，西（安）宝（鸡）公路北线、南线，西（安）汉（中）公路，汉（中）宁（强）公路。咸（阳）榆（林）公路、绥（德）宋（家川）公路，西（安）荆（紫关）公路，汉（中）白（河）公路，宝（鸡）平（凉）公路，西安经三桥至宝鸡益门镇的长益公路，以及西（安）韩（城）、富（县）宜（川）等支线公路。中共所领导的陕甘宁边区和解放区政府组织整修、抢修一批重要公路。在陕北边区修建的公路主要有：延（安）延（川）公路，延（安）南（泥湾）公路，姚（店）延（长）公路，延（安）临（镇）公路，延（安）真（武洞）公路等。这使全省重点地区干线公路得到发展，同时陕北地区和陕南秦巴山区公路得到初期发展。西（安）汉（中）公路建成，成为穿越秦岭天险，便利华北、西北与西南联系的主要通路，改写了自古来“蜀道难，难于上青天”的历史。

在公路修建的同时，省境内原有的驿道及其支线道路，大多仍为地方人员、车马通行所使用。一些地方官绅出资或捐资，修建部分乡村道路。抗日战争时期，国民政府开办战时驿运，修建耀县至洛川、洛川至白水以及连接陕、豫、鄂边界的驿道、驮运道。陕甘宁边区政府组织在陕北修建驿驮道、大车道。这些战时驿道、大车道的修建，对解决战时军需物资运输困难发挥了重要作用，为支援抗日战争和解放战争做出了重大贡献。

（二）主要利用原有道路改造改建，公路通行能力缓慢提高

早期主要公路，大多沿古代道路走向修建。如西安至潼关、西安至凤翔公路，沿秦汉时函谷道、陇关道走向。西（安）兰（州）公路，基本沿周、秦时陇西道和秦、汉时陇关道、萧关道、唐长安陇州凉州道走向。西（安）汉（中）公路宝鸡至凤县段，基本沿原陈仓道走向；汉中至留坝、凤县段，基本沿秦、汉时秦蜀栈道南端走向。汉（中）宁（强）公路，基本沿秦、汉时金牛道走向。咸（阳）榆（林）公路陕北部分路段，沿秦时直道走向，西安至延安段基本沿隋、唐时延州道走向。三原至淳化公路的淳化至旬邑段基本沿秦时直道走向。西（安）荆（紫关）公路，基本沿周、秦时秦楚道和秦、汉时武关道走向。汉（中）白（河）公路，基本沿秦、汉时郡道，清时官马支路走向。西（安）韩（城）公路，西安至渭南段利用秦、汉时函谷道，渭南至韩城段利用唐时长安同州道。可见，历数千年兴衰而形成的主要驿道，成为近代公路干线布局的主要路向。

公路修建碍于资金、技术、材料以及仓促赶工等影响，主要利用原有道路略施整修或新建，均以粗通为主，只求勉强通车。西（安）潼（关）公路对原大车道进行加宽、降坡、整平，小段落加以顺直，勉强通行汽车。西（安）兰（州）公路西安至长武至陕甘界段，咸（阳）榆（林）公路咸阳至富县段，西（安）宝（鸡）公路西安至凤翔段，西（安）眉（县）公路，西（安）朝（邑）公路等，均在原官马大道或大车道的基础上，随弯就弯，加宽路面，经粗略整修，形成土路用以通行汽车。这些路段修建时，大多未经测设，且无统一标准，路基较低，路面狭窄，设施缺乏，边沟不畅，汽车通行极其不便，因此不得不多次进行改建或改善。西（安）潼（关）公路建成后，从民国十七年（1928）起至民国二十四年（1935）间几经整修，才在西安至临潼间铺筑了27公里泥结碎石路面。30年代后期至40年代初期，适应抗日战争军需物资运输需求，复对该路局部段落进行改善，修建交通沟，增设桥涵，修补路面，提高通行能力。西（安）兰（州）公路自20年代中至30年代初三度整修，路线弯急坡陡，河谷缺桥少涵，车辆通行甚艰，国民政府全国经济委员会按丙等国道标准两度施行改建；新建路线200余公里，铺筑部分泥结碎石路面和砂砾路面，改建部分桥涵，并铺筑4段水泥稳定土试验路面。西（安）汉（中）公路被国民政府全国经济委员会列为开发西北重要路段之一，并负责投资修筑。其中西安至凤翔段156.90公里，为民国十二年（1923）、十九年（1930）两次在原大车道基础上改建而成。民国二十三年（1934）按七省干线公路标准修建宝鸡越秦岭至汉中路段，部分利用秦、汉时北栈道和明、清时碥道。该路与后来修建的褒城至棋盘关公路在褒城交会后，成为抗日战争时通过滇缅公路运进的美英等国援华物资向西北、华北和中原输送的主要通路。为此，自30年代后期至40年代初，先后由西安行营和国民政府交通部公路总局组织进行改善；主要改善急弯，增修护墙，加铺部分碎石路面和砂砾路面。咸（阳）榆（林）公路自民国十七年（1928）起至民国二十五年（1936），经多年分段修治，方得打通，此后至解放战争时期，又多次进行整修，补修桥涵等设施，维持勉强通车。西（安）荆（紫关）公路在抗日战争和解放战争时期为连接东南与西北的一条要道，国民政府于30年代后期至40年代中期按国道标准多次组织整修。40年代中期整修时，受通货膨胀、货币贬值而拨款不足等影响，只能小修小补，以至“路况日坏”，“视为畏途”，通行艰难。

（三）以临时和半永久式为主，公路桥梁因陋就简发展

早期公路修建受资金、技术和建筑材料等限制，遇有江河与沟壑，除利用原有道路桥梁，修建部分简易桥梁通行外，车辆多为涉水通过或渡船摆渡或盘桓绕行。新修桥梁以临时和半永久式的便桥、浮桥、过水桥为主，建有部分木柱石台木面桥和少量石拱桥。西（安）汉（中）公路在省内首次建成鸡头关钢结构穿式公路桥；民国三十五年（1946）在宝鸡渭河上建成陕西首座钢筋混凝土桥，成为陕西近代公路桥梁建设技术进步的标志。

西（安）潼（关）公路修建时，多为对原有桥涵进行加固和整修，很少新修。西（安）三（原）公路修建时，于渭河搭设宽不足3米的浮桥。西安经三桥至宝鸡益门镇的长益公路，经三四十年代数次整修，全线共设桥梁21座，其中利用古桥12座。西（安）兰（州）公路西安至长武段初通时，汽车涉水过河，整修时增修部分简易桥梁，后按丙等国道标准改建时改修旧桥，修建部分永久式、半永久式桥梁。其中，西安至咸阳间过沣河，利用约有500余年历史的石台木面古桥；于咸阳过渭河，洪水期利用古渡口渡船摆渡，枯水期则搭建木便桥通行。40年代对该路再行改善时，修建部分石拱桥，并在渭河、沣河修建木架钢梁木面的军便桥。汉（中）宁（强）公路褒河至棋盘关险峻路段，共修建桥梁41座，其中木架桥8座，石台木面桥32座，桥梁长度最长的一座54米，其他大多长度在10米以下。国民政府全国经济委员会负责修建的西（安）汉（中）公路，较大河流多采用临时式木桥或半永久式石台木面桥，较小河溪则采用钢筋混凝土板式过水桥或过水路面。其中，于宝鸡益门镇清姜河上修建全长40.84米，矢高4.56米，桥面宽5.49米的单孔跨径石拱桥；于褒城北鸡头关修建了大跨径钢结构穿式公路桥，一孔净跨45.70米，上部结构为曲弦钢桁架下承式，下部为混凝土轻型桥台，桥面净宽6米，可载重15吨。整桥造型新颖，技术先进，为陕西第一座和最大的一座大跨径钢结构穿式公路桥，在全国公路桥梁建设史上占有重要地位。1949年11月，该桥被国民党军撤退时炸毁。30年代后期至40年代初西（安）汉（中）公路改善，对主要桥梁进行加固，在宝鸡过渭河原渡口处架设长455米的木柱钢轨梁木面桥一座，另将部分临时木架桥改为石拱桥。为保护石门遗址，在鸡头关跨河沿东岸进行公路布线，开凿长46.2米、宽4.9米隧道一座，时为全省公路唯一一座公路隧道。西（安）荆（紫关）公路共修各类桥梁176座，其中在灞河、武关河、清油河等河流修建钢筋混凝土桥5座。公王村灞河钢筋混凝土桥共5孔，全长50米，为全线最长的永久性桥梁之一。民国三十五年（1946）建成的宝鸡渭河大桥，上部采用连续式T型组合梁结构，下部采用单排式钢筋混凝土桩柱排架，大桥全长576米，时为全国最长的公路大桥。

（四）随着公路初步发展，逐步建立公路建设与养护管理体制

陕西公路修建规划，始于民国十年省路工局编拟《修治省道计划大纲》，将省道分为干道、支道两种，以西安为起点，划定东、西、南、北4条干道及19条支线，并规定省道宽度、坡度与曲线半径，分期修治区域，所需材料及经费与工役等。民国十八年（1929），国民政府拟定以南京为中心的全国12条公路干线，其中南（京）藏（拉萨）、闽（福建）新（伊犁）、陕（潼关）桂（梧州）等3条公路经过陕西。民国十九年，省公路局编制《陕西省公路七年筹划》，划定一、二、三等干线共11条，3876.5公里，二等支线4条，644公里。之后至1949年陕西解放，未再行全省公路规划。至1949年年底，全省列入全国国道的公路共13条，其中建成西（安）长（坪）、西（安）兰（州）、西（安）潼（关）、汉（中）白（河）、咸（阳）榆（林）绥（德）宋（家川）等7条。

早期修建公路，大多未经勘察设计。30年代后修建主要公路，大多边测设边施工，大体按踏勘、测设、施工、验收程序进行，技术标准有所提高。主要公路修建，依民国二十一年（1932）七省公路会议拟订的工程标准和全国经济委员会民国二十四年（1935）的《公路工程准则》，以及民国二十五年（1936）的公路桥梁涵洞工程设计准则进行。民国三十四年（1945），省公路局制定《陕西省公路工程技术标准》。由于资金匮乏、技术力量不足、工期紧迫以及地形限制等因，这一时期设计的公路，多采用低限标准，因陋就简，以求勉通；已建成的公路普遍达不到设计技术标准。全省一般干线与重要支线公路路基宽度多为6～7.5米，最大纵坡10%左右，不少纵坡长度超过200米，平曲线半径最小10米，均达不到规定技术标准。所修公路路面多为土路面，仅有少量砂砾、泥结碎石路面。

早期公路建设投资，主要有国民政府投资或补助，陕西地方当局自筹，华阳义赈会出资，华北慈善会捐款，以工代赈，地方绅商出资等。公路建设、养护管理机构从民国八年（1919）设舟车马局起，民国十一年（1922）设省路工局，民国十二年（1923）改设省道局，民国十六年（1927）设省建设厅，民国十九年（1930）设省公路局，后又改为省汽车管理局，民国二十五年（1936）复改设省公路局，负责公路建设与养护管理。其间，抗日战争时国道由中央在兰州所设交通部公路总局第七公路局管理养护，省道由省建设厅和省公路局负责管理养护。公路修建方式主要有：由当地驻军或受遣“进剿”陕北根据地的国民党军兵工及征用民夫修建，国民政府全国经济委员会、交通部组织雇工和民夫修建，陕西地方当局征役或组织民夫修建，招商由公司法人承包修建等。公路施工时，按路线设立工务所或工程处，下设总段、分段及工程队、监工所，具体负责施工。同时，针对不同道路修建，相继制定汽车路修建收用土地、施工、征工办法，公路测量组织大纲、公路测绘设计暂行规则、公路工程技术标准等，建立公路修建制度。

这一时期公路养护逐步开展，初期公路养护采用工警联合的办法，养护作业，按线路设立护路队。公路养护形式主要有：设立养路段或护路队专职养护，临近村镇路段保、甲长或农户包修养护，距城镇、乡村远的路段设道班养护，季节性、临时性雇工养护等。针对不同线路养护需要，相继颁行雨后汽车路修复、汽车行驶公路、公路植树、积雪扫除、民众养路和养路段组织与办事规定、办法等。受资金、技术与战争等影响，公路养护只能以重点路段应急性维护为主，疏于养护的现象极为普遍。