3.2 制造业与物流业联动发展的共生要素分析

3.2.1 制造业与物流业联动发展的共生单元分析

在制造业与物流业的联动发展中，共生单元所处物流系统的层次和本身的性质与特征各不相同，必然影响共生分析的思路和方法的选择，其中反映共生单元特征的两个参数是质参量和象参量。质参量反映共生单元的内在性质，对任何共生关系中的共生单元而言，都存在一组质参量，它们共同决定共生单元的内部性质，在这一组质参量中，各个质参量的地位不同，而且是变化的。对制造业与物流业联动发展系统而言，纵向共生单元的质参量主要包括：物流服务、服务质量、技术含量、集成程度；横向共生单元质参量包括：物流需求的性质（投入产出）、产业关联度、交易性质、物流产品性质、物流产品特征、包装、产品服务化程度、产品的定价等。在特定的时空条件下，众多的质参量中往往有一个质参量起主导作用，我们称之为主质参量，主质参量对共生关系的形成具有关键作用。制造业与物流业之间的质参量决定着共生单元的性质，双方的质参量能够兼容是制造业与物流业能够达到联动发展共生系统的必备条件之一。象参量反映共生单元的外部特征，共生单元的象参量也不是唯一的，一个共生单元往往存在一组象参量，这组象参量从不同的角度反映共生单元的外部特征，比如企业的规模、企业文化、企业的公众形象等。

在制造业与物流业的联动发展中，其共生单元包括物流价值链上的企业、物流的需求主体——制造企业，而这两者又处于一种相辅相成的关系中。不论是制造业子系统还是物流业子系统的发展最终都将通过一些投入产出指标得到体现。为了与后文的效率分析相连贯，同时考虑到数据的可获得性，本书认为制造业与物流业联动发展过程中包含着制造业与物流业两大子系统，同时这两大子系统的质参量又都是由投入和产出指标构成的，具体如表3-1所示。以下将结合表3-1分别对这两个共生单元做定量的描述性分析。

表3-1 制造业与物流业的相应投入产出指标

3.2.1.1 制造业主要指标分析

经过改革开放三十几年的快速发展，我国制造业发展不仅在量上有了很大程度的积累，同时制造业的竞争力在不断提升。

（1）制造业规模迅速积累，效益显著提高

改革开放三十几年来，我国制造业在规模不断壮大的同时，经营效益也在显著提高。从工业增加值来看，1978～2013年我国工业增加值处于不断上升的趋势，1978年为1607.0亿元，2013年为210689.4亿元，2013年的工业增加值相当于1978年的131.11倍，年均增长14.95%，说明我国改革开放以来工业发展水平有了大幅度的提升。从工业增加值占GDP的比重来看，其在波动中不断下降，1978年为44.1%，2013年仅为37.0%，说明我国已经逐步调整了工业的发展战略，更加突出结构的调整优化升级（见表3-2、图3-2、图3-3）。

表3-2 1978～2013年制造业与物流业增加值指标分析

表3-2 1978～2013年制造业与物流业增加值指标分析-续表

图3-2 1978～2013年工业增加值与物流业增加值变动趋势图

图3-3 1978～2013年工业增加值增长率与物流业增加值增长率变动趋势图

（2）制造业固定资产投资总额持续增长

从制造业固定资产投资总额来看，1998年为5544.74亿元，占全社会固定资产投资总额的19.52%，随着经济的增长，制造业固定资产投资总额有了较大幅度的提升，除了1999年有所下降，其他年份均有较大幅度的提升，2013年的制造业固定资产投资总额是1998年的26.64倍，同样制造业固定资产投资总额占全社会固定资产投资总额的比重有所上升，1998年为19.52%，到了2013年为33.10%（见表3-3、图3-4）。

表3-3 1998～2013年制造业与物流业固定资产投资总额分析

表3-3 1998～2013年制造业与物流业固定资产投资总额分析-续表

图3-4 1998～2013年制造业与物流业固定资产投资总额变动趋势

3.2.1.2 物流业主要指标分析

（1）物流业增长势头强劲

从物流业增加值来看，我国物流业增加值呈不断上升的趋势，1978年为182亿元，2013年为27282.9亿元，2013年是1978年的149.91倍，年均增速为15.39%，物流业增长速度略快于制造业的增长速度。但物流业增加值占GDP的比重从1978年的5.0%调整为2013年的4.8%，在波动中略有下降。但物流业增加值均远远地低于工业增加值，1978年工业增加值/物流业增加值比例为8.8，之后略有上升，1980年为9.4，之后又在波动中有所下降，1991年为5.7，为历史最低值。从工业增加值增长率和物流业增加值增长率来看，工业增加值增长率快于物流业增加值增长率的年份共有19年，而物流业增加值增长率快于工业增加值增长率的年份有16年。但两者呈现出相似的变动走向。

（2）物流业固定资产投资总额不断上升

从物流业固定资产投资总额来看，1998年总额为5422.29亿元，占全社会固定资产投资总额的19.09%，随着经济的增长，物流业的固定资产投资总额也在不断地提升，到了2013年为36790.1亿元，为1998年的6.78倍。物流业固定资产投资总额占全社会固定资产投资总额的比重则在波动中不断下降，到了2013年仅有8.24%。

从对比中还可以看出，制造业与物流业固定资产投资总额之比越来越大，1998年为1.02，到了2013年为4.01，这种投资比例关系导致我国物流业整体基础设施建设相对比较滞后。

（3）物流业其他发展指标变化情况

图3-5 1978～2013年我国物流业货运量变化趋势图

从图3-5中可以看出，全国货运量在波动中不断上升，1978年为319431万吨，之后略有下降，1982年起有所增加，1985年的增幅最大，高达119.35%，2013年为4098900万吨，年均增长7.56%。全国货物周转量在波动中不断上升，1978年为9928亿吨公里，2013年为168014亿吨公里，年均增长8.42%。全国民用载货汽车数量也在波动中不断上升，1978年为100.17万辆，2013年为2010.62万辆，年均增长8.95%（见图3-6、图3-7），详细的数据可参考附录1。

图3-6 1978～2013年我国物流业货物周转量变化趋势图

图3-7 1978～2013年我国物流业民用载货汽车数量变化趋势图

3.2.2 制造业与物流业联动发展的共生关系分析

共生关系也称为共生模式，指共生单元相互作用的方式或相互结合的形式，它既反映共生单元之间作用的方式，也反映作用的强度，既反映共生单元之间的物质信息交流关系，也反映共生单元之间的能量互换关系（袁纯清，1998）。James（1993）提出共生关系指两个共生单元为了提高各自对环境的适应能力，展开功能上的合作，从而形成的一种互为依存、优势互补、密切联系以及相互促进的关系。徐学军（2008）指出共生关系的外延包括合作的范围（如共生广度，指种类数）、合作的深度（共生的深度，指某种类型的合作规模）、合作的紧密程度（共生程度，即共生组织模式）以及利益的分配机制（利益分配的对称程度，指共生行为模式）。已有文献中，学者们对共生模式进行了不同的分类，如科勒瑞（Caullery，1952）和刘易斯（Lewils，1973）定义了捕食、竞争、共生及寄生等生物种群间的不同相互关系，对共生模式做出了清晰的分类，包括互惠共生、偏利共生、偏害共生三种形式。Moshe Yanai（2004）、李辉（2008）指出按照双方的利害关系共生可分为：①偏利共生（Commensalism）；②原始合作，又称互惠；③互利共生（Mutualism）。袁纯清（1998）指出共生模式分两种：共生组织模式和共生行为模式，其中前者反映共生组织的共生程度，包括点共生、间歇共生、连续共生和一体化共生；后者反映共生行为的方式，分为寄生、偏利共生、非对称互惠共生和对称互惠共生四种模式。这种共生组织模式和共生行为模式又可以组合成16种状态，如表3-4所示：

表3-4 共生系统的状态

如图3-8所示，在制造业与物流业联动发展共生模式初现端倪阶段，其对应的组合共生模式是寄生型点共生。其中，寄生一般不产生新的能量，存在寄主向寄生者的单向能量流动，点共生一般在某一特定时间共生单元具有一次性的共生作用，其界面具有随机性，且不稳定。在制造业与物流业联动发展共生模式的雏形阶段，其对应的组合共生模式为偏利型间歇共生。其中，偏利行为表现为一方获得新能量，即单赢模式，间歇式共生，即共生界面较不稳定。在制造业与物流业联动发展共生模式的发展阶段，其对应的组合共生模式为非对称互惠型连续共生。其中非对称互惠行为产生新能量且一方获得的利益大于另外一方，连续共生使系统比较稳定，共生介质呈多样化且具有互补性。在制造业与物流业联动发展的共生融合阶段，其对应的组合共生模式为对称互惠型一体化共生。其中对称互惠行为使双方能建立多种交流机制，其产生的新能量，能够在共生单元之间对称性分配，共生单元进化具有同步性，一体化共生，即共生单元全线分工，具有稳定的共生界面和主导介质。

图3-8 共生组织模式与行为模式演化趋势图

由于本书有专门章节重点探讨共生模式，因此，这里并没有详细展开。

3.2.3 制造业与物流业联动发展的共生环境分析

制造业与物流业联动发展的共生环境是指二者的共生模式存在发展的外来条件。共生单元以外所有因素的总和构成共生环境，包括其所对应的市场环境和社会环境。制造业与物流业联动发展中可能面临着三种环境：正向环境即对联动发展起到推动作用的环境，中性环境即对联动发展起中性作用的环境，反向环境即对联动发展起阻挡作用的环境。共生环境既包括政治环境、经济环境，也包括文化环境。其中政治环境主要体现为各项政策措施，将为制造业与物流业的联动发展提供制度保障，本小节将重点介绍政治环境。

这几年来，国家连续出台的一系列制造业与物流业联动发展的措施都在一定程度上推动了制造业与物流业的联动发展（如表3-5所示）。

表3-5 国家层面上促进制造业与物流业联动发展的相关政策

表3-5 国家层面上促进制造业与物流业联动发展的相关政策-续表1

表3-5 国家层面上促进制造业与物流业联动发展的相关政策-续表2

同时，各级地方政府规划引导或以专项资金扶持等方式落实两业联动发展工程。其中，安徽、河南、福建、山东、浙江、青岛等地采取规划引导方式鼓励两业联动发展，而重庆、陕西等省市采取专项资金支持方式落实两业联动发展（如表3-6所示）。

表3-6 部分地区制造业与物流业联动发展的相关规划方案

表3-6 部分地区制造业与物流业联动发展的相关规划方案-续表

3.2.4 制造业与物流业联动发展的共生界面分析

共生界面是共生单元之间联系和连接的方式，是传递共生单元之间物质、信息等共生能量的媒介、通道或者载体，是共生系统得以运行的重要基础。广义上的共生界面实际上是指制造业与物流业联动发展所处的整个社会及经济环境，狭义上的共生界面是指对两者联动发展的模式、效率以及稳定性产生作用的经济法律制度等。共生界面的特征包括单元能量配置、信息传递、介质类型、成本阻尼等（易志刚和易中懿，2012）。通过这种界面，共生单元之间才能够进行正常的物质、信息和能量的交流。共生界面越多，接触面越大，接触介质越畅通，交流的阻力就越小。

3.2.4.1 信息技术——制造业与物流业联动发展的平台

信息技术的发展、专业化分工和合作竞争等都会导致制造业与物流业之间联动发展水平的提高。交通通信技术的进步使网络关系超越了地理空间的限制，产品销售可以通过互联网进行。一些企业发展壮大后，将一些中间环节内部化，建立起自己的营销网络，减少了对专业市场的依赖，还有一些企业之间出现了多种形式的合作关系，不必通过专业市场销售产品。2007年，中国的制造商进行了大规模的信息技术应用投入。根据有关资料，国家“十一五”制造业信息化科技工程计划投资50亿元，2007年已经开始支持制造业的信息化实践。2007年，中石油等大型企业ERP系统成功上线，GPS、RFID等一批物流设备广泛应用于神华、宝钢、上海华谊等企业。

目前，我国企业的物流技术水平远远落后于发达国家，许多企业由于资金不足，在物流信息设施上投入不足，设施老化、物流作业手段落后等问题，导致物流作业效率低下，费时费力，生产经营成本居高不下。许多企业的信息化建设滞后，企业电子化水平低，导致信息加工和处理手段落后，远远不能满足企业和顾客的要求。

3.2.4.2 供应链金融——制造业与物流业联动发展的共生介质

供应链金融（SCF）是物流与金融相结合的产物，指的是商业银行对一个产业链中的单个企业或上下游多个企业提供全面金融服务，以促进供应链核心企业及上下游配套企业生产、供应、销售链条的稳固和顺畅流转，并通过金融资本与实业经济的协作，构筑商业银行、企业和商品供应链互利共存、持续发展的产业生态。供应链金融涉及3个主体：物流企业、客户和金融机构。其中物流企业是在供应链金融中提供质押物的物流服务和资产管理服务的载体，是银企合作的桥梁和纽带。客户包括核心企业及与其构成供应链联盟的上下游企业和最终用户。金融机构指的是以商业银行为主的能够提供资本的机构。金融机构可以与物流企业合作，针对客户的财务运营特点和资金流动规律，进行相应的信贷、结算以及保证业务。金融机构还可以根据物流企业的规模、经营业绩、运营状况、资产负债比例以及信用程度，授予物流企业一定的信贷额度，开展更加灵活的质押贷款服务。

供应链金融服务的开展，解决了资金需求方企业的融资问题，物流企业借此加深与供应链的合作，提高了自身的竞争能力并从中获利，金融机构则在贷款等业务中得利。因此，这一关系体现出了供应链金融在制造业与物流业联动发展中的介质作用。供应链金融在共生界面中承担了对供应链的物质流、信息流和资金流的整合作用，使二者之间的交流途径更为通畅。如图3-9所示，制造企业借助供应链金融可以避免资金流断裂，加速资金的流动，提高资金运作效率，提升企业价值。对物流企业而言，物流与金融的一体化使资金与物流联系更加紧密，互相协作，互相促进，将有限的资金合理、科学、高效地利用好，更好地为物流服务。这种多方获益、相互促进、共同发展的作用，正是物流企业与制造企业联动共生发展下对共生介质的要求。

图3-9 供应链金融在制造业与物流业联动发展中的共生介质作用