1.1 研究背景

1.1.1 后国际金融危机时期发达国家“再工业化”战略的实施

美国联邦储备委员会前主席格林斯潘称，2008年爆发的全球经济危机，是“世纪一遇的金融海啸”，[2]其规模之大、扩散速度之快和全球波及范围之广是前所未有的。[3]当前世界经济已经进入后国际金融危机时期的深度调整阶段，大部分发达国家注意到过度依赖以金融业为代表的虚拟经济是导致金融危机爆发的重要原因，针对工业在国内各产业中的地位不断降低、某些工业品在国际市场上的竞争力相对下降、大量工业性投资移师海外而国内投资相对不足等状况而提出了“回归”战略，即重回实体经济，避免出现“产业空洞化”的“再工业化”战略。以美国企业为代表，大批发达国家企业如消费品巨头加顿、卡特彼勒、耳机生产商Sleek Audio、玩具生产商Wham-O、福特公司、户外运动产品生产商Coleman、ATM等，正在从包括珠三角在内的中国悄然撤退，越来越多的“中国制造”摇身变为“美国制造”。在2009年召开的G20峰会中，美国出台了《美国制造业振兴法案》，旨在帮助美国制造业降低生产成本，增强国际竞争力，提振实体制造业，创造更多就业岗位。作为美国重振制造业战略的实施细则，《2010制造业促进法案》于2010年8月正式公布；该法案与2010年7月底美国众议院通过的一系列法案一起，构成了美国振兴制造业的法律框架。2011年6月，美国政府通过了《先进制造伙伴计划（AMP）》，强化关系国家安全的关键产业的本土制造能力，研究开发创造型节能制造工艺等。2012年1月，美国政府发布《国情咨文》，通过税收优惠等方式将美国制造商拉回美国。美国波士顿咨询公司发表的一份咨询报告显示，未来六年美国工业竞争力将持续上升，每年将从其他出口大国“夺取”700亿到1150亿美元的制造业出口额。[4]除此之外，欧盟以西班牙、法国、英国和比利时等为代表，也开展了“再工业化”战略。[5]欧盟为应对化石能源时代的终结，已经制定了走向绿色制造的路线图，德国则提出了“工业4.0”[6]和“互联工厂”战略，其中“工业4.0”包含三大主题，分别是智能工厂、智能生产和智能物流。[7]日本在2010年发布了《日本制造业》专题报告，2011年公布了以制造业等为主要对象，应对日元升值和产业空洞化的《应对日元升值综合经济对策》等。这一轮的制造业回流与再工业化战略的实施并不是传统的制造业回归，而是生产模式的创新、生产效率的提升与新兴产业的发展，尤其是充分运用3D打印、智能机器人、人工智能、云计算、大数据、虚拟现实、移动互联网、物联网等技术。这将使我国的外部市场需求大幅度减弱，而国内制造业订单减少、业务量萎缩，再加上原料和劳工成本上涨，制造业利润会大幅下降。受此影响，我国物流业也面临着巨大的挑战，物流产业增速回落，物流市场环境不确定性加大，物流产业转型升级趋势明显（何黎明，2014），因此，迫切需要实现物流业与多个产业尤其是制造业的联动发展。

1.1.2 “制造业大国”背景下发展物流业的紧迫性

在全球产业转移和产业升级的巨大背景下，我国已成为“全球制造中心”及“制造大国”，据统计，中国2013年进出口贸易额达到4.16万亿美元，约占同年全球贸易总额的12%，而制造业是第二产业的核心，在GDP中的比重持续高于30%。[8]但我国制造业在发展过程中面临着两方面的夹击，一方面是来自发达国家的，与发达国家相比，我国制造业仍处于产业价值链（U形微笑曲线）[9]的低端，产品附加值和技术含量偏低，产业可持续发展能力不强，尤其是近几年的产能过剩问题一直困扰着我国制造业的发展。据统计，2012年入围中国500强的272家制造业企业利润占比仅为25.04%，在苹果手机650美元的价格中，产品的组装者制造业仅仅获得2.3%的微笑利润。另一方面是来自其他发展中国家的，我国在发展过程中面临着劳动力成本上升的问题，发达国家已经将部分产业转向劳动力成本更低的其他发展中国家。因此，进一步推动我国制造业产业升级、提升其国际竞争力，已成为我国走新型工业化道路的一个重大战略问题。

国际经验表明，物流具有衔接供应链上下游，挖掘企业“第三利润源”的能力，已成为提高制造企业竞争力的重要手段之一。[10]中国要想成为供应链中的主要成员甚至核心成员，必须实现从“中国制造”向“中国服务”方向的转变。作为与制造直接配套相关的“物流服务”对于中国提升核心竞争力、增强综合实力有着非常关键的作用（付涛和王玫，2008）。通过联动发展，引导制造企业实施流程再造，整合、分离、外包物流业务，实行专业化运作，优化供应链资源配置，有利于降低物流成本，提高运营效率，提升核心竞争力，最终实现制造业产业升级和国际竞争力的整体提升。但当前我国物流业的整体水平与“制造业大国”的地位不相匹配，尤其是支撑制造业的物流业发展相对不足，一些高端物流服务为外资物流企业所控制。据不完全统计，全球前50名著名跨国企业大部分已经进入中国市场，物流网络已经覆盖到全中国200多个城市，在中国的分支机构超过了500多个。[11]而本土企业仍停留在低端的服务领域，制造业大国而非制造业强国使物流业的发展显得更为紧迫（黄有方，2010）。如何让物流业发挥它的积极效应，改变制造业价值链低端的陷阱，实现与制造业的联动发展，成了当前理论界和实业界共同关注的一大热点问题。

1.1.3 制造业与物流业联动发展的实践活动渐趋活跃

制造业与物流业之间有着天然的内在联系，在一般商品从原材料到产成品的演变中，纯粹生产的时间只占全部生产流程总时间的10%，而仓储、运输、搬运、包装及配送等各种物流时间占90%；生产成本只占总成本的10%，而采购与物流成本占90%；生产的利润只占总利润的10%，而物流与销售利润占总利润的90%。这三个“90%”充分说明了制造业与物流业之间唇齿相依的关系（丁俊发，2009）。在制造业与物流业联动发展大会的推动下，制造企业与物流企业的合作逐渐被重视。全国现代物流工作部际联席会议办公室主编了《全国制造业与物流业联动发展示范案例精编》，收录了131家全国制造业与物流业联动发展的示范企业的案例。表1-1给出了其中的26家制造业与物流业联动发展的典型案例，从中可以看出，两者联动发展的实践活动已经渐趋活跃。因此，很有必要对这些案例进行归纳总结，找出引导双方合作的机理以及模式，并且深入分析当前制造业与物流业联动发展的效率情况。

表1-1 制造业与物流业联动发展的典型案例

表1-1 制造业与物流业联动发展的典型案例-续表1

表1-1 制造业与物流业联动发展的典型案例-续表2

表1-1 制造业与物流业联动发展的典型案例-续表3

1.1.4 制造业与物流业联动发展供需结构的矛盾尖锐

笔者在2009～2015年对广东、福建、云南部分地区制造业与物流业联动发展的初步调研过程中发现，当前我国制造业与物流业联动发展过程中存在的最大问题仍然是供需结构的矛盾。

（1）制造企业的物流需求没有完全有效地转化为社会化的需求

我国制造企业在发展过程中受“大而全”及“小而全”观念的影响，再加上现代物流进入我国制造业的时间也就只有10多年，属于比较年轻的行业，因此，很多制造企业在物流运作和管理上仍习惯于选择自营物流的模式，物流外包程度不高。据统计，在世界500强企业中，有400多家在华投资，90%左右的外资企业选择了物流外包，而中国企业的物流外包比例只有15%左右（何明珂，2007）。[12]在制造企业中，82%的原材料物流由企业自身或供应方承担，在产品销售中，第三方物流承担的比重仅为16%（彭永华，2008）。这种自营物流的模式，不仅物流费用过大［据统计，2013年，我国社会物流总费用[13]达到10.2万亿元，社会物流总费用占GDP的比重为18.0%，尽管比2000年有所下降（表1-2），但仍然高出美国、日本等发达国家一倍多，造成制造业的低效率］，而且严重制约了物流业的发展。即便是选择物流外包的模式，制造企业一般也只开放运输业等供应链末端的环节，并且在外包过程中过多地注重价格问题，缺乏对物流外包风险的有效控制。

表1-2 2000～2013年中国GDP增速和物流费用增速统计表

（2）物流服务能力不高

我国物流企业在发展水平和管理体制上还很落后，与世界先进地区有很大差距。目前多数物流企业在处理外包时，仍把短期的利润增长作为绩效考核的目标，为了扩大规模，获取更多的收入，物流企业与制造企业之间的合作倾向于短期合作。为了尽快完成合同订单，货物运输过程中发生货损货差、拖欠货款甚至携款潜逃现象的案例屡见不鲜，物流企业缺乏提供优质服务的动力。这不仅给物流业的信誉蒙上了阴影，阻碍了物流业与制造业联动发展的步伐，也极大地伤害了制造企业的利益。商务部调查显示，目前我国以“物流”命名的企业有73万多家，但大部分还是单纯地停留在运输层面上，与国外先进的物流企业相比，供应链整体解决方案、增值服务创新和物流服务网络等都需要进一步加强。中国有270多万家公路运输企业，但是平均每家只拥有1.43辆运营车辆。根据美世咨询公司（Mercer）的调查报告，我国第三方物流供应商基本上属于小型企业[14]（黄福华和谷汉文，2009）。由于资源、技能有限，大多数公司不可能与中国的国家品牌相称，难以适应发展，运输效率低下。2010年底，中远物流退出我国汽车物流市场，其原因是中远物流认为当前我国绝大多数汽车制造商拥有自己的汽车物流公司使其生存的空间有限。[15]2010年8月，国内家电物流领域的佼佼者海尔物流被海尔电器全资附属公司青岛新日日顺收购，海尔物流一直倾向于做社会化的第三方物流公司，但目前主要的服务对象仍然是海尔，物流社会化的难度较大。2013年4月第七届制造业与物流业联动发展大会指出，我国物流行业平均利润在不断下降。很多制造企业与物流企业之间所建立的是短期的合作关系，这种短期的合作不利于制造业总体利润的提升和成本的降低，不利于物流业提高服务能力，制造业与物流业之间供需结构层次上的矛盾依然很尖锐。因此，很有必要从理论上深入分析制造业与物流业联动发展的深层次机理及模式。

1.1.5 电子商务迅猛发展对物流业的巨额需求

电子商务作为通信、网络和IT技术高速发展的结晶，利用强大的数字信息网络和高效的通信网络把传统商务的企业、供应商和用户紧密地联系在一起，改变着世界的经济格局。近年来，我国电子商务蓬勃发展，市场规模迅速扩大。据统计，截至2013年底，我国电子商务交易总额突破了10万亿元，达到10.28万亿元（如图1-1所示）。我国网络购物用户规模达到了3.02亿人，比2012年增加了5987万人，同比增长24.7%。[16]2006～2012年，我国网络零售额增速大约是美国的8倍，2012年网络零售总额突破了1万亿元，达到1.3万亿元，占到社会消费品零售总额的6.3%。根据中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的《第33次中国互联网络发展状况统计报告》，2013年，我国网络购物使用率提升至48.9%，网购用户规模达到1.41亿人，团购的使用率为22.8%。[17]电子商务为提升企业经营效率、促进城乡居民消费、带动传统经济转型升级发挥了突出的作用。

图1-1 2004～2013年中国电子商务交易总额

资料来源：历年《中国电子商务报告》。

电子商务的迅猛发展所带来的是根据市场需求进行随机变化，能够即时满足顾客个性化的需求，这就要求在物流运作方面，能够对外部市场迅速做出反应。2007～2012年我国快递行业订单量年平均增长37.3%，2013年全国规模以上快递服务企业业务量累计完成91.9亿件，而快递行业中50%的收入是来自电子商务的。物流作为电子商务发展过程中必不可少的一个环节，其发展水平直接制约着电子商务行业“最后一公里”的服务水平，而当前物流在发展过程中仍然面临着诸多的问题需要解决，包括物流总费用的降低、物流信息化水平的普及、物流人才的培养等，因此，有必要深入地探讨制造业与物流业的联动发展。

1.1.6 产业共生理论研究思潮的兴起

近几年来，与生物学和生态学相关的管理研究逐步兴起，社会经济体的生态学特征使一些学者开始尝试从生态学的角度研究社会、经济和管理领域中的一些问题，如产业集群、工业园区建设、大中型企业与中小企业之间的关系等。起源于生物学的共生理论得到了不断的发展，这不仅在很大程度上推动了生物学科本身的进步，也推动了一系列相关学科和领域的发展。它企图寻找企业生存和持续成长的途径，以最终实现与自然和谐共存的目的（楼园和韩福荣，2004）。共生涉及的最本质的问题即是利益分配问题，因此，本书尝试从共生的本质内涵出发，探讨制造业与物流业联动发展的机理、模式与效率问题。

综上，全球制造业回流浪潮的出现、第四次工业革命的发展、我国制造业发展尚处于价值链低端、国内大多数物流企业仍处于以价格为核心的竞争状态、两者联动发展中存在供需结构的矛盾、双方的利益分配等问题逐渐引起学者的关注。其中联动发展的机理以及利益分配问题又是所有问题的症结。而双方的利益分配又和制造业与物流业联动发展的模式有关。作为《物流业调整和振兴规划》的九大工程之一，制造业与物流业联动已成为国家相关部委主力助推的重点工程，两业联动发展的呼声日益高亢。而对这方面的理论研究还有所欠缺，当前我国制造业与物流业联动发展的机理是什么？这些机理之间存在哪些深层次的联系？联动发展模式有哪些？不同模式下制造业与物流业达到均衡的稳定性条件是什么？不同地区制造业与物流业联动发展的模式又存在哪些区别？这种地区之间制造业与物流业联动的模式又存在怎样的时空演化路径？当前我国制造业与物流业联动发展的效率如何？未来制造业与物流业的联动发展受到哪些因素的影响？未来制造业与物流业应该如何实现联动发展？本书正是从当前制造业与物流业联动发展所出台的政策和存在的问题出发，在产业共生理论的框架下，探讨制造业与物流业联动发展的机理、模式以及运作效率。