“熊猫”的型号区别和生产情况

1944年10月，美国海军签订了2000架F8F-1的生产合同。有些档案上列明前23架飞机均按XF8F-1标准交付，但是在格鲁曼公司的记录中，这些飞机全都是预生产型，而非原型机。虽然它们的许多细节与原型机相同，但是在生产出来之后又确实进行过不少修改。到了1945年，订单数量则增加到了超过4000架飞机。虽然海军在1943年就订购了麦克唐纳的FD-1型战斗机，但是没有对活塞战斗机的订单造成明显影响。因为他们仍很怀疑早期西屋公司生产的J30喷气发动机可靠性不足，该机的航空母舰操作性能也是个问题。

1945年1月，海军计划让格鲁曼公司转换生产，在1946年早期从“地狱猫”转为“熊猫”。随后又决定格鲁曼公司的“地狱猫”和“熊猫”生产线应当持续运转。而通用汽车旗下的东方飞机分部本有一条FM“野猫”生产线，该生产线将转为生产“熊猫”。这样在预定1946年早期登陆日本的战役开始时，更多战斗机中队可以装备“熊猫”。1945年2月，通用汽车公司接到了1876架“熊猫”订单，他们生产的飞机编号将更改为F3M-1。

为了帮助通用汽车公司尽快展开生产，格鲁曼在6月10日将第37架生产型F8F-1交给东方飞机分部。然而战争很快就结束了，通用汽车的F3M-1订单也被取消，此时他们的进度距离能交付飞机还很遥远。

在胜利日过后一周时间里，格鲁曼公司的工人数量从33046人骤减到不足2300人，此时F8F-1的订单还没有被削减。在冷战的阴云逼近时，这些订单让美国海军能装备足够的“熊猫”中队，应付俄国威胁。

格鲁曼的试飞员队伍也从50多人减少到8人，迈耶作为高级工程试飞员仍然留在公司里，多少让他松了口气。虽然他已经在5月完成了F8F-1的展示飞行，但是还要长期担负F7F-3N的研究项目，直到1946年才会结束。

生产型飞机的飞行特性

“熊猫”的操纵特性不错，F8F-1、F8F-2以及其他子型号虽然在装备和细节上有许多差异，但是在操纵性这个方面上的表现趋同。在整个速度包线区间，无论是正常状态还是着陆状态都是如此。副翼和升降舵在高速时特别敏感，所以飞行员应当避免进行大幅度操纵。升降舵、方向舵、副翼的效果在着陆状态下反而稍微低下，但是也完全足够飞行员使用。

各个操纵面的控制力平衡是“熊猫”的一个显著特点，相对于各个操纵面控制力大小不一的“地狱猫”，这是个不错的改进。同时所有操纵面的控制力都比较轻，对于平均水平的飞行员来说，他有足够的体力让飞机进入高过载飞行状态。

在飞机速度和动力水平有变动时，航向配平变动量也很小，这也是相对于“地狱猫”的一个很大提升。后者要求经常变动配平，让飞行员们颇有微词。

飞机重心在正常范围内时，俯仰稳定性表现正常。但是如果在起落架收起后，重心位于26%平均气动弦长的位置时，不控制操纵杆情况下飞机俯仰稳定性会迅速恶化。如果重心进一步后移到28%平均气动弦长位置，那么只有熟悉俯仰不稳定飞行特性的飞行员才能驾驶飞机。

正常情况下的航母进场时，飞机俯仰稳定性不是特别强，这需要飞行员更加注意飞行状态。这时方向舵的反应也有较大不同，如果缓慢踩右舵，那么飞机左翼会抬起，也可能保持水平。快速踩右舵则会产生反向滚转运动，让左翼快速落下。踩左舵也会有类似反应。如果加大动力输出，飞机会开始加速并爬升，方向舵效果随着速度增加。

“熊猫”的失速特性很好，F8F-1的失速速度为67.9节，F8F-2则为70.3节，条件均为携带567.8升副油箱和有动力。而失速特性在美国战斗机里比较出众的“地狱猫”，在同样条件下失速速度也有72.2节，比“熊猫”还要高一点。“熊猫”在失速时气流剥离从机翼中段开始，向外和前方延伸。在任何情况下接近失速时，都可以稍微加大拉杆力度，以增加操纵杆位移，让失速变得更明显。失速警告则是升降舵和方向舵抖震的形式，从失速速度以上10节就会开始发生。无任何外挂时抖震很小，但如果放下襟翼，或者在机翼上带有炸弹或油箱之类的外挂，抖震就会更加明显。增加动力会让失速突然停止，有时还会造成向左滚转。正常的失速改出可以用连续向前少量推杆的方式。

飞机的过载失速稳定性非常好。如果在机动中过载超过1G，在失速前飞机会出现强烈抖震，而且倾向于自己改出失速。自行改出的表现为机头下落，而且没有任何滚转和掉机翼现象。机头下落后，抖震立刻消失，飞机回到正常飞行状态。需要注意的是，不应在最大速度下拉杆进入失速，这时抖震会相当严重。

“熊猫”本身很难进入螺旋，通常要刻意在失速时踩舵才行。向右螺旋时飞机表现得很平顺，而向左时则很呆笨。正常的改出方式，即逆螺旋方向踩舵，同时置中或前推操纵杆即可快速改出螺旋。实际上前推操纵杆的效果比踩舵好很多，此外重量较大的F8F-2在改出时的特性与F8F-1相同，只是杆力稍重。

虽然在飞行测试中，F8F的俯冲速度达到了869公里/小时。但为了安全起见，以及保证一般飞行员不陷入压缩效应，俯冲限速定在了787公里/小时，或者0.75马赫，各种型号之间该限制没有区别。俯冲时发动机可以在每分钟3100转运转，但不应超过30秒。

XF8F-1

海军的标准流程是订购两架原型机，这次两架“熊猫”原型机的航空局编号分别为90460和90461。格鲁曼公司在1944年3月决定让第一架飞机使用R-2800-10发动机，第二架飞机则使用R-2800-22W型发动机。拥有二级增压器的R-2800-10发动机较长，尺寸与-22W和其他使用于“熊猫”的型号有明显差异，但是现已无法考证第一架原型机的发动机安装方式。它们在1944年8月31日和12月2日分别由罗伯特·哈尔和科温·迈耶驾驶首飞。90460号在1944年11月下旬用于航母着舰和弹射起飞实验，场地是费城的马斯廷海军航空站。1945年1月初完成测试后交还格鲁曼公司。此后又转场交给NACA，放在全尺寸风洞里进行了30天测试。最后在2月交给帕塔克森特河海军航空站，在这里用作武器测试平台，直到3月坠毁为止。90461号由迈耶转场到塔克森特河之后就留在这里，由海军的试飞员飞行。直到1946年都还能在塔克森特河见到它。

F8F-1

1945年1月至1947年11月之间，格鲁曼公司总共交付了664架F8F-1型。各有2架飞机被用于改装为XF8F-1N和XF8F-2的原型机，其中有226架做为F8F-1B型交付海军。

生产型全都配备了R-2800-34W型发动机，这种发动机是典型的C系列发动机，带有一级二速增压器，最大转速为每分钟2800转，军用动力挡最大功率2100马力。发动机使用标准的100/130号航空汽油，也可以使用战争末期才开始生产的115/145号汽油，后者可以将低空的军用动力提高到2300马力。增压器设置非常符合当时的作战需求：舰队主要威胁是在中低空飞行的神风自杀机。

当活塞发动机在进气量额定时，它的热功率就定下不变了，如果消耗功率最大的附件——机械增压器能抽取尽可能少的动力，那么发动机的功率输出就会最大化。R-2800-34W就是这样设计的发动机，增压器在低速挡运行并且打开喷水系统时不会消耗任何多余的功率，进气量刚好满足发动机使用。这种设置使得F8F-1的低空性能非常好，在海平面高度拥有2750马力的巨大功率。这意味着“熊猫”以军用动力起飞后，可以立刻打开喷水加力，以最大功率爬升前往中空截击点，或者在低空以巨大的速度优势追击自杀机。

这种设计并非没有缺点，实际上“熊猫”的高空性能很差。增压器确实抽取的动力少，这也意味着提供的压头能力差，不能在高度增加时保持性能，功率会迅速下降。当时一般活塞战斗机在高空的飞行速度比海平面多100公里/小时左右，但是F8F-1在海平面的最大速度与高空最大速度差距只有11公里/小时。这是因为R-2800-34W型发动机，到了增压器高速挡的临界高度5730米时输出功率就只剩1700马力了。“地狱猫”的B系列发动机虽然落后一代，却能凭借二级增压器在这个高度输出1940马力功率。“熊猫”确实在高空对“地狱猫”仍有明显性能优势，但这个优势完全是由于它更轻、更小，而且气动外形比“地狱猫”好得多。另一个问题是，换用115/145号汽油之后，飞机的低空性能不会有提升，这也是由于增压器在低速挡下性能不够，无法为更强力的汽油提供更多空气，只能在高速挡下的大约2100至4600米高度增加发动机功率。

从原型机向生产型的修改中，比较重要的一条是机内油箱扩大，从617升增加到了700.3升，油箱数量没有改动，仍是单个大油箱。这也是顺应当前战况的修改，“地狱猫”机队在前线经常带着副油箱起飞，它们的空战巡逻时间越来越长，搜索任务的范围也更为扩大。“熊猫”的阻力更小，在相同速度巡航时耗油率更低，但是油箱容量比“地狱猫”的946.3升低许多，航程和滞空时间仍然更短。

喷水系统使用的水箱位于发动机后下方，在防火墙之前，容量为60升，使用标准的水/乙醇喷液。滑油箱位于发动机后上方，同样在防火墙之前，容量为64.35升。滑油散热器在翼根位置，翼根进气口的外侧用于发动机进气，内侧即通向滑油散热器。空气通过散热器后，通过机头下方的散热排口排出机外。

飞机有3个重挂点，1个在机身中央，2个在起落架外侧。中央挂点最大可以挂载725.7公斤炸弹，或者567.8升副油箱。机翼重挂点可以携带453.6公斤炸弹，或者378.5升副油箱，在远程转场时可以使用1135.6升的大型副油箱，也可以使用MK.1型双联装12.7毫米机枪吊舱。这三个挂点也可以挂载小提姆火箭弹。从第201架生产型开始（94929号），飞机机翼上每侧增加了2个挂点，位置就在机翼重挂点外侧，可以用于挂载各种高速空射火箭或者45.3公斤炸弹。

第二次世界大战中，经常有“地狱猫”携带副油箱着舰，着舰时副油箱容易摔掉破损，如果其中还有未消耗的汽油，那就会造成火灾。所以在“熊猫”服役时，原则上不再允许携带还有剩余燃料的副油箱着舰。高速空射火箭也由于类似原因禁止携带着舰，零长火箭挂架可能会将火箭弹甩脱。太重的炸弹也可能被甩脱，所以只有比较轻的226.8公斤和113.4公斤炸弹允许带回航空母舰。

格鲁曼公司在测试XF8F-1时发现，“熊猫”如果挂载了567.8升副油箱，在高速俯冲时方向稳定性会变差。在油箱上安装实验性的稳定翼就可以解决这个毛病，但是海军不会同意只要“熊猫”需要就给所有副油箱加装稳定翼。而在同一时期，美国空军已经由此给很多种副油箱安装了稳定翼。格鲁曼只好向海军提案加高飞机垂尾和方向舵30.5厘米，通过直接增加飞机稳定性来解决副油箱问题，这还能进一步抵消飞机在低速起降、复飞时的扭矩效应。大型尾翼在94873号飞机上进行了测试，结果表明这是个可接受的方案，但是F8F-1不会配置这个改进了。

“熊猫”的装甲防御包括正面防弹玻璃和座舱盖前方的跳弹板，总重量为13.3公斤；飞行员背后的装甲板，重33.42公斤；自封闭油箱，重73.48公斤；位于发动机下方和油箱之间的机腹破片防御装甲，重31.38公斤。这些防御措施为飞行员提供一定角度内防御机枪子弹和破片的能力，但是由于减重要求，“地狱猫”上的滑油箱装甲没有继承到“熊猫”上。此时随着各种装备添加到飞机上，它的空重和战斗重量已经超过了原型机不少，当然性能仍然远超“地狱猫”。

各种型号的“熊猫”使用过的瞄准具有三种，早期生产的昼间型飞机安装了Mk8 Mod6型瞄具，这是经典的固定光圈投射瞄准器。后期生产的飞机安装Mk8 Mod0型陀螺瞄准器，带有基本的测距计算功能。而夜间战斗机使用Mk20 Mod0型，这种型号投射到面板上的光圈可以调节减少，以防夜间眩光。

飞机的无线电设备包括全套AN/ARC-5系统，这是同时期美国海军航空兵标准配置。用于各种频段无线电信号收发，导航和通话都会通过这套系统进行。通讯无线电是AN/ARC-1型，以及附带的RT-18/ARC-1高频收发机。配备了连接按钮讲话形式的麦克风，搭配飞行员耳机使用。所有这些无线电设备都安装在飞行员背后的机身中。

1945年中期，F8F-1完成了海军检验与测量局的舰队飞机引进程序考核，该机已经可由作战中队接收。虽然F8F-1的换装计划已然尽快展开，但“熊猫”最终没赶上战斗，让人遗憾。

F8F-1B

航空型M2机枪虽然久经考验，而且在战争中作为美国战机的标准武器发挥了巨大作用。但它本身却算不上出色的武器，最大缺点就是威力不足，尤其是与其他国家正在普及的20毫米航炮相比时。海军航空局武器部的观点是：1门20毫米航炮的动能投射量相当于3挺12.7毫米机枪，即使由于航炮的炮弹飞行速度下降较快，在457米距离上仍然相当于2挺半机枪。而在对地攻击方面，使用轻型枪管的航空型M2机枪由于又增加了射速，在散热方面不如地面使用的M2HB型。对地长时间扫射时枪管磨损也会相当严重，而20毫米航炮就没有这个问题。美国的20毫米航炮源自西斯潘诺20毫米炮，但是可靠性问题长期得不到解决，一直没能有效推广。到了1944年，海军航空局武器部终于忍不住了，开始推广20毫米航炮，他们的第一步是生产200架装备4门M2型航炮的F4U-1C型战斗机。

在格鲁曼公司的“熊猫”计划中，提高飞机性能的优先度远高于飞机火力，所以F8F-1甚至只有4挺机枪。在火力上，“熊猫”可以说是逆时代而行，给它配备机枪吊舱显然只是个治标不治本的方式。应海军要求，格鲁曼公司迅速设计了航炮型的飞机，还好12.7毫米机枪安装空间较大，可以与20毫米炮一比一的兑换。

海军按照F8F-1C的编号订购了航炮型“熊猫”，1945年3月，“B”后缀统一用来表示安装了特殊武器的飞机。所以F8F-1C就改名为F8F-1B，最终到1947年8月，总共交付了226架。前100架夹杂在F8F-1生产线中制造。后126架则是分为两个批次连续生产，此后生产线就转为制造F8F-2型，后者只有装备航炮的型号。

就安装所需空间来说，M3型20毫米航炮虽然能与机枪一比一兑换，但是它本身重量较大，而且航炮炮弹的尺寸也更大。所以F8F-1B型比F8F-1重200.5公斤，而备弹量从1200发下降到总826发，内侧航炮每门225发，外侧则为188发。飞机爬升率和飞行速度均有所下降，但是相对于火力长足提升，这都是值得的代价。

F8F-1C

随着海军要求飞机能执行更多对地攻击任务，他们在“熊猫”项目开展早期就在考虑增加飞机的固定武器，.50机枪要增加到标准配置的6挺。但在不大规模改动机翼的前提下很难达成，所以格鲁曼就决定给“熊猫”安装T-31型20毫米炮，海军航空局武器部喜欢这种测试型航炮。

1945年6月，90483号飞机安装了4门T-31航炮在帕塔克森特河海军航空站完成了测试。交付的飞机则转为F8F-1B编号，并配备M3型航炮。

F8F-1D

第90456号飞机首次使用这个编号，该机在1949年被海军航空发展中心改装为无人机控制机。只有少数飞机接收了相同改装。F8F-1D这个编号经常被用到法国和泰国接收的飞机上。但这看来是非官方的说法，因为这种D后缀不符合当时的海军通用命名法。该后缀一般用于表示无人机控制改型。

F8F-1DB

这也是个非官方的说法，很可能错误地用于指代法国接收的F8F-1B型。

F8F-1E

该型只有一架飞机，编号为90445，是第九架生产型。在1945年6月，它改装了AN/APS-4雷达，雷达吊舱用一个炸弹挂架挂在右翼下方。这架飞机用过夜间型号的原型机，除此之外就没有其他“熊猫”安装过AN/APS-4雷达，这种雷达太古旧。

XF8F-1N

由于“地狱猫”夜间型在战斗中表现成功，当然接替者就应该也有夜间战斗型，项目开始时设计组就在考虑这点。问题是内翼段在折叠点到机枪之间的空间不足，没有办法直接将雷达罩安装在机翼前缘。最后AN/APS-19型雷达只能装在吊舱中，用炸弹挂架挂在右翼下方。1945年夏季，94812号和94819号飞机用这种设置进行了测试。

F8F-1N

12架F8F-1型按照夜间型标准接收了改装，在生产线上就安装了AN/APS-19型雷达。两个月后，战争结束了。美国海军决定继续使用表现不错，而且航程较远的“地狱猫”作为夜间战斗机。只有VCN-1和VCN-2两个夜间中队在运作测试中挂载了雷达吊舱，其他中队都没有用过这个设备。此外只有两个夜间型号安装了自动驾驶系统，F8F-1N使用GR-1型，F8F-2N则使用修改过的GR-2型。这个系统有三挡：“打开、关闭、置中”。位于“打开”档时，自动驾驶系统会让飞机保持当前高度，此时飞行员仍可操纵飞机，用自动驾驶系统的操纵杆做一些如转弯、小幅度俯冲或爬升、侧倾飞行之类的简单飞行动作。位于“置中”档位时，自动驾驶系统会将飞机回到直线水平飞行状态。

F8F-1P

该型号也只有一架，1946年，海军飞机工厂在90441号飞机上加装了垂直和倾斜相机，安装位置是后机身。随着生产线转向F8F-2，海军决定只用F8F-2型改造为F8F-2P照相型战斗机。

XF8F-2

在“熊猫”计划开始时，就预定要装备E系列的R-2800发动机。该系列会带有液力传动的变速增压器，以及发动机自动控制系统。但是普拉特·惠特尼公司在研发、生产过程中遇到了很多问题，多次延迟了E系列发动机交付。

在E系列发动机还没通过100小时测试时，两台R-2800-30W发动机预生产型就先交付给了格鲁曼公司。两架“熊猫”生产型，分别是95049号F8F-1，以及95330号F8F-1B型，装上了先送到的发动机，成为XF8F-2原型机。第一架改装完毕的95049号在1947年6月11日进行了首飞，飞行员是卡尔·阿尔伯。

F8F-2

1947年11月至1949年4月之间，格鲁曼公司总共交付了367架F8F-2，包括照相型飞机。所有飞机都安装R-2800-30W型发动机，还有加高了30.5厘米的垂尾，以及随着垂尾扩大的方向舵配平片。此时B后缀已经没有了，所有飞机都安装了四门20毫米航炮。飞机的挂点则与后期F8F-1系列相同，没有再做改动。

F8F-2的核心，即R-2800-30W型发动机与此前的-34W型发动机区别很大，这造成两种型号的表现截然不同。E系列发动机在设计时就要求配用115/145号汽油，如果使用100/130号汽油的话会有严重性能下降。-34W型发动机使用传统的机械传动增压器，有两个传动比，分别在低空和高空使用。而-30W型的液力传动则能让增压器的传动比在特定范围内无极变化，实际上该型发动机有高空和低空使用的两个固定传动比，外加在中空范围使用的无级变速区段。

因为增压器设置问题和其他附件消耗的动力增加，R-2800-30W的最大军用动力下降到了2250马力，海平面的战斗动力则只有2500马力。再加上所有飞机都标配了20毫米航炮，重量也有相当增加。所以相较只有机枪的F8F-1型，F8F-2的低空性能有明显下降。但是到了高空则完全不同，-30W型发动机能在7086米高度输出1800马力，极大提升了飞机高空性能。例如在9144米高空，F8F-1B型的飞行速度只有598.7公里/小时，爬升率为305米/分钟，而F8F-2型则分别为703.3公里/小时和487.7米/分钟。

发动机自动控制系统本身也由液压传动。飞行员只需要操作一根被称作“进气压控制杆”的操纵杆，这根操纵杆代替了以前的油门杆和增压器控制。而发动机转速和混合比仍保留了传动的独立控制。自动控制系统会根据操纵杆的输入值，自行变更压器传动比。而喷水系统的喷液用光或者故障后，也会由控制系统自动切换到一般运转状态。

由于发动机的改动，F8F-2正常运转时的滑油压力和燃料压力都比F8F-1稍高，在各种条件下飞行时，发动机运转状态也稍有不同。这些差距让F8F-1和F8F-2共同编队飞行时，需要飞行员额外注意。维护和检测时，地勤也要留神两种发动机的区别。

F8F-2D

数量不明的F8F-2被海军改装为无人机控制机。多个辅助单位均有使用，通常用于遥控F6F-5K等无人机。

F8F-2N

12架F8F-2安装了AN/APS-19型雷达吊舱，作为夜间战斗型号交付。它们的命运与F8F-1N差不多。这批飞机最后转交给了战斗机高级训练单位，在这里作为普通训练机使用，雷达吊舱很少装上飞机。

F8F-2P

格鲁曼公司在1948年2月至1949年5月之间交付了60架F8F-2P，这些飞机的照相机安装方式与之前F8F-1P测试机相同。为了平衡相机增加的重量，固定武器减少到了两门20毫米航炮，原来的外侧航炮被拆除了，总备弹量也下降到了450发。飞机后机身可以搭配多种K17和K18型照相机，作为垂直和倾斜拍摄的设备。

F3M-1

美国海军在1945年年初计划让通用汽车公司也加入到“熊猫”生产中，产出的飞机编号即为F3M-1。2月份下达了1876架飞机订单，发动机配用R-2800-34W或者-40W型。通用汽车收到了一架编号为94765的生产型F8F-1，作为样品参考。但是随着战争结束，该公司的所有订单全部被取消，没有任何飞机产出。

G-58A

美国海湾石油公司曾经使用过一架格鲁曼的F3F-3型飞机，这架飞机叫作“海湾鹰”Ⅲ号，由著名飞行员奥尔福德·威廉姆斯驾驶。此人曾经在第一次世界大战中服役于美国海军，战后创造了多项世界速度纪录，战后13年时间中一直研究战斗机战术与机动，还发展了垂直俯冲轰炸的技巧。从海军退役后转往陆战队预备役，在此升任少校。1940年因为支持独立的美国空军而辞去职务，此后又志愿前往陆军航空兵服役。他在“海湾鹰”系列飞机上展示了几千次精确飞行和俯冲轰炸动作。

当时他的座机是一架F3F-3，这是格鲁曼在第二次世界大战之前生产的双翼战斗机，到了战后已经相当古旧。为了替换下这架古董，在1946年该公司向格鲁曼订购了一架民用型F8F-1飞机。该机拆除了所有武器和其他军事设备，发动机也更换为双黄蜂CA-15型，即为军用C系列R-2800发动机的对应民用版。虽然标准和组件有所不同，但是它也能输出2100马力功率，如果有喷水系统的话则能输出2400马力。

该机在交付后注册号为NL3025，名字则继承了前一代，叫作“海湾鹰”IV号。1947年8月，科温·迈耶很荣幸地将这位著名飞行员送上他的新飞机。但这架飞机的运气不怎么样，进行了几次飞行表演，刚过了一个月就出了事故。当时天气恶劣，威廉姆斯只好在北卡罗来纳州的伊丽莎白市迫降。他的起落架没有放下，飞机接地时外挂副油箱撞破，汽油泄漏造成了火灾，最后整机完全烧毁。

此后格鲁曼公司制造了一架基本指标完全相同的G-58A飞机，不过该机由格鲁曼公司服务部使用，替换掉之前所用的“地狱猫”。部门主管罗杰·沃尔夫·卡恩驾驶它巡游全国各地驻扎装备了格鲁曼战斗机的中队。飞机装有综合性的无线电与导航系统，还有一个567.8升副油箱被改装用来运输备用零件、工具、行李等，注册号为N700A。

在卡恩1960年逝世后，N700A号捐赠给了康奈尔大学的航空实验室，在这里用于实验项目。多年后又转给私人所有，在航展上坠毁。