青函隧道——失败的智慧

上述三个事故中的自激振动、金属疲劳和低温脆性是机械设计和生产工学等学科中不可或缺的基础知识。这些是工作时必须牢记于心、时刻警惕的问题，如果掌握得不牢固，那么技术人员乃至设计师都会被打上失职的烙印。

我还从过去的这些大型事故中总结出了更为重要的一点，那就是在人们内心触动时传递知识是最有效的教学方法。我在讲授复杂的公式和死板的说明时，发现学生们往往面无表情，不知道有没有听进去，但当我引用过去的事例传达重要的知识时，他们眼睛里有了光彩，听得津津有味。即便没有亲身体验，失败经历仍然具有引起人的关注和兴趣的不可思议的力量。

同时，我也努力在授课时传达失败中蕴含着发展的萌芽这一理念。前述的三个事故就是人类从失败中发现了未知领域的典型案例。即使没有那么大的发现，一个事故、一次失败能带给人的教训和知识依然弥足珍贵。

下面这个话题我在大学讲课时也多次提到，是一个从失败中学习活用技术的例子。因为这是在日本发生的事故，也是发生在学生们身边的事，所以大家都听得津津有味。

连接北海道与本州的青函隧道全长53.85公里，是世界上最长的隧道。隧道的修建是以1954年洞爷丸台风造成的海难事故为契机的。无法预测的台风致使以洞爷丸为首的五艘连接北海道与青函之间的船只沉没，死者1430人，这一事故成为继泰坦尼克号之后的世界第二大海难事故。当时，日本国铁决心不让悲剧重演，作为终极选择策划了青函隧道的建设。经历了21年的艰难施工，隧道于1985年开通运营。

在施工的过程中创造了许多与隧道施工相关的新技术，这一点已经广为人知。但是，很少有人知道其构造还与日本国内发生过的一起隧道事故有关，也就是说青函隧道也活用了从失败中得来的教训。

那次事故发生于1972年11月6日。由大阪始发前往青森的下行急行列车“北国号”，在当时居世界第六、日本第二长的全线13.87公里的北陆隧道中行驶时，发生火灾。

列车共有15节车厢，起火位置是第11节的餐车。列车长通知乘客火灾发生后，决定在隧道中临时停车，进行灭火。然而，灭火器没能减弱火势，他们不得不摘掉汹涌燃烧着的挂车，在火势的影响下，下行线路的架线停电，列车无法运行，这辆困在隧道中的列车处于进退维谷的境地。

这时，人们开始营救困在隧道中的乘客，并向反向线路中驶过的列车和救援车求助。但是隧道内浓烟滚滚，救援工作举步维艰。火灾发生的13个小时后才终于完成救援工作，包括一名工作人员在内，共有30人死亡，719人受伤，造成了重大的事故。讽刺的是，遇难人员的主要死因不是烧伤，而是一氧化碳中毒。

导致事故险情扩大的原因有很多，其中之一是列车运行方的安全措施不完备。火灾发生时马上停车进行灭火是当时的行驶准则中规定的应对方法。但准则一方面指出应尽量避免在阴暗的、容易充满烟雾的隧道和难以停驻的铁桥上停车，另一方面却含糊地指出“在长隧道中发生火灾时，有时会无法做出恰当的应对措施”。

另一个原因是当时对于火灾毫无应对机制的北陆隧道。虽然长隧道可以靠列车的通过等方式换气，但隧道中竟然完全没有配备换气、排烟系统。另外，隧道中无法使用无线通讯，只有每隔300米设置的铁路电话供非常时期联络，这也是不完备之处。

如果还有其他因素，列车的车厢使用了易燃材料，以及没有准备架线停电时能使用的动力车，这些问题点也值得关注。事实上，对于这几点问题，当地负责消防管理的人员曾再三就防灾对策提出迫切期望。然而当时的日本国铁对此置若罔闻，表示会“进行商讨”，却没有提出任何对策。毫无疑问，这也是招致如此大的事故的一个原因。

事故原本是不应该发生的。但是，能够活用已经发生的失败，采取真诚地向其学习的态度的话，就有可能从失败中孕育出发展的种子。这是我通过本书最想强调的一点。

事实上，以此次事故为契机，日本国铁提高了安全意识，制定了一系列应对措施。如全面停用与起火车厢相同型号的餐车，新制造的车辆全部采用不易燃材料；行驶准则的相应规定也改成了如果在隧道中发现火情，不应停车而应立即驶出隧道，等等。对于长隧道中的火灾应急预案也是一样，事故后确保备用动力车、排烟设备、逃难路径等，陆续提出了一系列方针。

这其中最重要的对策是设置了与运行线路并行的逃难隧道。要知道，如果没有这一隧道，无论采取怎样的对策都不能从本质上解决问题。青函隧道的建设就汲取了这一经验。距北海道出口41公里，津轻海峡海底140米的龙飞海底站，在用于施工的同时，也担任着青函隧道本线的备用地下道。它被称为“体验地下道”，正是从北陆隧道列车火灾事故中得出的教训而建成的紧急避难通道。