第三节　现代港口的蜕变

1949年10月1日，中华人民共和国诞生，标志着中国进入了社会主义国家的建设时期，揭开了中国现代港口发展的帷幕。

一、新中国初期自力更生

20世纪50年代至70年代初是中国现代港口发展的第一个阶段。这一阶段以恢复利用、技术改造和积极扩建为主要内容。新中国成立初期，面对因战争而破败不堪的港口设施，中国人民励精图治，对港口进行恢复和重建，损坏的港口逐步修复，淤积的航道得到疏通，使中国亟待复苏的水运业获得了新生。

20世纪50年代中国实施第一个五年计划（1953—1957年）。全国港口完成生产资料私有制改造，建立了“集中统一、分级管理、政企合一”的港口管理体制，实行“统一计划、统一货源、统一运价”政策，有计划、有重点地建设和管理港口。“一五”期间，以打破敌对势力海上封锁和发展经济为基本要略，在北方重点扩建天津塘沽新港，在南方新建湛江港，在长江干线新建芜湖裕溪口煤炭码头等，谱写了新中国港口建设的第一乐章。

新中国成立前，港口多数使用人力进行货物装卸，虽然有的外商码头安装了起重机，但也只是为资本家招揽生意的广告而已，因为对他们来说，雇用码头工人的成本要比使用机械合算得多，与其使用机械，不如奴役工人。所以长期以来，港口码头上主要使用人力装卸的生产方式几乎没有什么改变。码头工人的劳动是非常艰苦的，其劳动强度之高，劳动条件之差，令人难以想象，即使到了20世纪40年代末，码头上的装卸操作仍然处于原始状态，装卸工具简陋不堪，除了跳板、箩筐和少数人力板车和手推车外，主要就靠扛棒和绳子。码头上虽有扛运、肩运、轮装、堆装等分工，但无论哪一工种，也不论装卸什么货物，总不外用双手搬、用肩膀扛，全部用人力操作。广大码头工人长年累月地在恶劣的条件下干着沉重的体力劳动，不仅健康受到摧残，而且危险性大，被货物砸死压伤，过度疲劳而落江淹死，或从跳板上掉下跌死、摔伤的事故时有发生。许多老工人回忆当年的劳动情景时，总是愤慨地说：“上压肩脑，下磨脚板，根根毛孔流血汗，码头处处鬼门关。”人力装卸效率低，劳动强度大，不安全。装卸万吨煤轮需要连续工作30多个小时，花费3 000多个工班，工班效率只有2.7吨/时，而且装卸时人多路窄，现场混乱，狭窄难行，极不安全，这种落后的生产方法不仅阻碍了港口生产的发展，而且还严重地影响了工人的健康。因此要发展生产力，使工人早日摆脱“千年扁担万年箩”的状况，唯一的出路就是逐步实现装卸机械化，只有用机械代替人力，才能大幅度提高劳动生产率，减轻工人劳动强度，加强对工人的劳动保护。

实现装卸机械化需要对旧设备进行技术改造，否则即使有了机械，也将无法使用。使用机械装卸搬运，必须要有供各种机械、车辆通行的道路，比如码头上原有的道路大都是泥土路，不要说使用机械和车辆，就连空身人行走都会感到困难。加之旧港口布局混乱，分割把持，码头与码头之间除天然沟、浜外，还有人为的墙、篱等，使得相距咫尺的码头，却无法相通。这说明铺路修桥是使用机械和车辆装卸搬运的先决条件，比如，上海港从1954年起，各装卸作业区大力修建道路，码头的干道都铺成宽敞的水泥路面，同时又采取填塞天然沟、浜，拆除人为篱、墙等障碍，或用架设桥梁的办法，使相邻的码头连成一片。码头与码头之间连成一片，不仅便利了机械的调度，而且使原来码头泊位和仓库布局支离破碎、分割混乱的状态有了改善。

新中国成立前，我国的港口码头主要分为浮码头和固定码头两种。新中国成立初，浮码头比重很大，这种码头结构单薄，负荷量低，使用机械和车辆受到很大限制。例如上海港华顺码头虽然处于黄浦江中游，在市区中心，但因为是浮码头，平时只能停靠小轮和帆船，装卸时无法使用机械，200多米长的大好岸线，却不能充分利用，每年通过能力不过30多万吨。为了配合机械、车辆使用，港口对浮码头进行了改造。

全港浮码头的改造工作分两方面进行：一方面，将浮码头进坞修理、蔽铲和油漆，使陈旧逾龄的设备经常保持良好的使用状态，有的加以翻修，改建为钢筋混凝土舱面，提高负荷能力；另一方面，将浮码头改建为钢筋混凝土固定码头，以适应使用机械、车辆的需要。上述上海港华顺码头改建为固定码头后，全年通过能力达160多万吨，比原来提高4倍多。另外，对于结构单薄，机械、车辆操作不便，基础下沉，容易浸水的固定码头加固加高，许多陈旧的建筑和设备经过修理和改建，保持了良好的技术状态。

多数港口原有仓库地坪的负荷力小，通道狭窄，库内净空低矮，不能适应机械装卸的需要，对各仓库进行了如下的改建工作：把损坏的木质地板改为混凝土地坪，以提高负荷能力；扩大仓库门，以便于机械进出；对低矮多柱的仓库，用合并办法扩大面积，用拆层办法增加高度，从而不仅增加了库存容量，而且便利了装卸机械的进出和使用；对于高层仓库则安装平台，设置吊车吊装货物，减少工人背负肩扛货物上楼的情况等。经过改建，旧仓库设备发挥了新作用。

装卸机械化是港口发展生产、提高效率和减轻工人劳动强度的根本途径。港口使用装卸机械是结合港口特点和生产发展需要而逐步扩大和提高的。第一个五年计划期间，港口首先从半机械化着手，并重点改善水平运输作业。

以上海港装卸煤炭为例，煤炭约占上海全港吞吐量的30%左右，过去一直是“一根扛棒，一只煤箩”，装卸效率极低，需要耗用大量的劳动工时。因而，提高煤炭装卸效率，解放众多的劳动力，煤炭装卸机械的不断研究改进是一个至关重要的问题。

煤炭运输半机械化的过程，大致可以分为三个阶段。第一阶段，1951年，在董家渡煤码头和洋泾煤码头铺设轻便铁轨，铁道分布在场地周围，中枢设有活动转盘，把盛煤炭的箩筐装在小平车上用人力在轨道上推行。至1954年初，这两个码头上共铺设了2 500米轻便铁轨，初步减轻了装卸煤炭的劳动强度。第二阶段，1954年，港口技术人员和工人们发明了一种木制的八角斗。装卸煤炭时用钢丝网络代替煤箩盛煤，再用船舶桅杆起重机吊至挂车上的八角斗，然后用牵引车拉到场地，由起重机吊装倾入煤场，这种操作方法比轻便轨道运煤效率提高3.34倍，劳动力减少三分之二，单位装卸成本降低53%。第三阶段，1954年底和1955年初，港口添置了大量取代小挂车的带式运输机，水平运输基本上实现了半机械化，装卸效率有很大提高。工班效率从第一阶段利用轻便轨道装卸时的6吨猛升到20吨，且单位装卸成本降低了60.25%。

港口开始使用装卸机械之后，由于缺乏适当的辅助工具，不能充分发挥机械的效能，因为原有的工属具规格不一，负荷量低，机械的起重能力得不到充分发挥。还有一些工属具自重很大，使用也不安全。例如，装卸生铁使用的是长方形铁斗，斗重1吨，每斗装1吨生铁，合计达2吨。生铁卸上码头，块形裸装，既不好扛，又难搬运，效率很低。由于工属具落后，影响了装卸效率的提高，装卸的工属具问题已成为机械装卸的薄弱环节。必须改进工具，才能充分发挥机械本身应有的效能，进一步提高装卸效率。经过不断努力，先后改进工属具的形状或增加工属具的容量，将原来单钩、单头工具，改变为多钩、多头工具，使用万能货板，实行成堆装卸，提高货物的装卸数量。特别是改用钢丝网络和八角斗装卸生铁后，初步解决了生铁装卸效率不高的问题，生铁的舱时量从原来的10多吨提高到40多吨，之后又提高到70多吨。其他如玻璃和杂货等，由于改进了工属具，进一步发挥了装卸机械的效能，装卸效率成倍提高。

据统计，上海港在第一个五年计划期间，港口机械的使用和发展情况如下：1953年，港口修复了接管过来的40多台主要装卸机械和其他装卸机械，1954年发展到234台，1957年又增至487台。其中牵引车增加最快，1952年仅有1台，而至1957年已有71台，起重机械从15台增加到55台。由于使用了机械，工班效率由1952年的4吨，到1957年增至9.87吨。随着机械的增加，机械、工具修理任务也相应增多。1957年，在原来港务管理局机械修理组的基础上，正式成立了机械修配厂，提高了修理港口机械的能力。

1958年，我国建成了内河上第一座机械化煤码头——芜湖港裕溪口煤炭码头。在20世纪30年代两淮铁路开通前，芜湖裕溪口只是一个偏僻小渔村。新中国成立后，在裕溪口建成了我国内河上第一座机械化煤码头（见图1-8），该码头与南京浦口、武汉汉口和湖北枝城并称为长江煤运“三口一枝”。裕溪口煤码头于1958年4月1日正式建成，同年4月5日通过国家验收鉴定，交付使用，整个岸线长约1.5千米，包括码头10座（其中煤运专用码头3座），5 000吨级船舶可常年停靠。码头主要担负着安徽省内淮南、淮北、皖北和新集四大煤矿以及山西和河南等部分省外煤矿的煤炭堆存、中转和运输，是安徽省最大的能源输出港。1958年，裕溪口因港设区，称为裕溪口区。芜湖长江大桥未建成前，裕溪口是连接皖中和皖北的重要枢纽。最早的淮南铁路，便是从淮南田家庵途经合肥至裕溪口，裕溪口火车站成为老淮南铁路的最南端。1958年4月25日上午，时任中共中央副主席、中国人民解放军总司令的朱德同志，在芜湖市委书记郑家琪的陪同下，乘船驶往长江北岸，前往裕溪口视察。当时，裕溪口机械化煤码头刚刚落成，在过江轮船上，朱德同志接见了芜湖港务局的领导和工程技术人员，详细观看了裕溪新港的平面图，饶有兴趣地询问了港口建设经过和货物吞吐情况，对这座由我国自己设计施工，并用国产机械装备起来的大型煤炭港口十分赞赏。他还对陪同参观的同志作了关于发展芜湖港口，充分利用长江黄金水道，扩大水上运输业方面的指示。到达裕溪口港区之后，朱德同志上岸与港口工人一一握手，并且参观了整个运煤过程。

20世纪50年代至70年代初，中国对港口进行了布局规划和有计划改造，在秦皇岛、烟台、青岛、上海和广州黄埔港等沿海港口兴建了一批万吨级泊位，在沿海沿江主要城市建设了一批港口客运站，对一些重要港口的中小泊位进行改扩建，提升泊位等级，扩大内河航道通航里程，并积极组织港口开展技术革新和技术改造，推行半机械化和机械化装卸作业方式，大力改善码头工人劳动条件。尽管这一阶段中国经济发展处于起步阶段，国内交通运输主要发挥铁路优势，对外贸易规模较小，海运事业发展缓慢，但经过三个五年计划的建设，中国港口面貌得到初步改善，劳动生产率有所提高，少数港口开始对外轮开放，港口逐渐成为中国交通运输体系中的重要环节。

新中国成立初期，中国港口仅有大小泊位200多个，码头长度为3万多米，各类装卸机械200余台，其中只有6个沿海港口有深水泊位。经过20多年艰苦创业，到1972年，全国主要泊位数达到617个，码头长度5.1万米，各类装卸机械7 200余台，新增港口吞吐能力为6 384万吨，沿海港口拥有深水泊位92个。全国港口货物吞吐量从1949年的1 100万吨增加到1972年的1.58亿吨，其中外贸货物吞吐量为2 547万吨，沿海港口货物吞吐量为1.06亿吨。

二、20世纪70年代励精图治

20世纪70年代是中国现代港口发展的第二个阶段。这一阶段以大力建设新码头、努力提高港口通过能力和生产效率为主要特征。

1971年10月，新中国在联合国恢复合法席位，1972年2月中美两国政府在上海签署联合公报，中国外交形势出现重大转机。努力发展国内经济、积极加强国际交往，使中国对外贸易迅速扩大，外贸海运量骤增，沿海港口货物通过能力凸显不足，港口压船、压车和压货情况日益严重。港口基础设施的建设和生产能力的提高迫在眉睫。

雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。在这样的形势下，周恩来总理于1973年2月27日在全国计划会议上发出了“三年改变港口面貌”的号召，并于翌日指示成立了国务院港口建设领导小组，由粟裕担任组长，谷牧担任副组长。国务院港口建设领导小组于1973年3月召开了港口建设会议，3月9日邀请参加全国计划会议的8个沿海省、直辖市和自治区的负责同志开会，建议有关省市区由领导同志挂帅，成立港口建设指挥部或领导小组。1973年6月6日至7月30日，粟裕率港口建设领导小组办公室和交通部工作人员到沿海各港调查研究，提出了《关于加强港口航道建设和疏运问题的建议》，并呈报周总理，报告从战略角度提出要增建深水泊位三百个。国务院港口建设领导小组为研究码头建设规划，再一次从南到北，跑遍了沿海主要港口——湛江、黄埔、镇海、上海、江阴、连云港、烟台、大连和天津等，而后展开了轰轰烈烈的三年大建港。

港口在这一时期的发展不仅因为国家有发展港口满足对外贸易的诉求，还充分体现了地方经济对于港口建设的期盼与热情。大连港在1973年5月即成立建港办公室，组织大规模的港口基本建设和技术改造，当年货物吞吐量首次突破2 000万吨，达2 154万吨；烟台港在“大建港”时期积极争取了国家建港计划及投资，投资额是新中国成立以来23年（1949—1972年）投资总额的5.7倍，由此带来了新中国成立以来烟台港生产发展最快的时期。烟台港抓住机遇，在此时期充分发挥了自力更生、艰苦创业的港口人精神，相继建设三个深水泊位和三个中级泊位，对老码头三个中级泊位进行了技术改造。大建港后（1979年），港口通过能力增长了3.1倍，装卸机械台数增长了2.3倍，职工人数增长了1.2倍。1972年完成货物吞吐量141万吨，列沿海港口第11位。大建港后的1981年，完成货物吞吐量540万吨，列沿海港口第8位；旅客吞吐量保持在120万人次，列沿海港口第4位。此情此景，不仅仅发生在上述两个港口，地处国家东南的厦门港在新中国成立之初，由于海峡两岸对峙的特殊政治原因（厦门地处海防前线，遭到潜伏特务的破坏、金门的炮击和台湾飞机的轰炸），经济恢复和发展面临重重困难。1973年，厦门港响应“三年改变港口面貌”的号召，翌年，克服“海防前线不宜搞重点建设”的影响，在国家计委把东渡一期工程列入国家“五五”计划建设项目时，厦门港抓住机遇，加快东渡港区的建设，昭示着沉寂多年的厦门港起锚远航。与此同时，在恢复生产阶段建成的湛江港也迎来了它的第一次大发展，建成了全国首个5万吨级油码头和2个万吨级铁矿石专用码头及配套设施，6万吨级船舶从此可以满载乘潮进出港口。1979年，湛江港货物吞吐量首次突破1 000万吨，实际完成1 062万吨，跻身全国沿海八大港口行列。

这一时期许多港口抓住机遇进入了大发展时期，然而受区域政策影响，这一时期的港口总量较少，长江流域的上、中、下游分别以重庆、武汉和南京为中心构成港口体系，环渤海地区以大连为中心形成港群，上海仍然是国内港口体系的主枢纽。这一时期，各港发展波动较大，广州港的货运吞吐量占全国比重“先升后降”，20世纪50年代末居全国第二。大连港和青岛港的货物吞吐量占全国比重较高，与上海差距较小，汉口港运量也不断增长，是长江航运的主要港口之一。南方港口则未形成组合，仅广州、湛江、八所和茂名等港，规模有限。

三年大建港时期，港口装卸设备的更新换代为港口作业效率的提升提供了先决条件，而码头泊位的增加则为港口吞吐量的增长奠定了基础。这一阶段，周恩来总理发出的“三年改变港口面貌”的号召将中国港口业迅速带入了起步期，从那时起到改革开放前夕，中国港口业开始了第一次港口建设高潮。

通过贯彻“大中小港口并举，新建与改造并举”的发展方针，全国各个重要港口抓紧落实建设项目，先后建成了一批急需的新港区和专用码头，中国港口开始拥有5万吨级散货码头和10万吨级原油码头。第一轮港口建设高潮中，共建成生产用泊位118个，其中万吨级及以上泊位41个，配套装备了150余条装卸作业线的装卸设备和港口供油、供水及船舶修理等设施。1973年至1978年，全国新增港口吞吐能力为1亿多吨。这一时期，各地港口成绩斐然，到1978年底，全国主要港口泊位数增加到735个，码头长度6.5万米，有各类装卸机械9 800余台，沿海港口拥有深水泊位有133个。全国港口货物吞吐量达到2.80亿吨，其中外贸货物吞吐量为5 911万吨，沿海港口货物吞吐量为1.98亿吨。

这一阶段的发展，显著地提高了中国港口尤其是沿海港口的通过能力和生产效率，锻炼和造就了一批港口设计与施工队伍，为中国港口的后续发展奠定了较好基础。第一轮港口建设高潮成为中国港口发展史上的重要里程碑。

三、改革开放时期高歌猛进

20世纪80年代和90年代是中国现代港口发展的第三个阶段。这一阶段以积极发展港口主枢纽、建设专业化深水泊位、改革港口管理体制和全面推进港口建设为主要特点。1978年12月，中国共产党召开十一届三中全会，做出把全国工作重点转移到社会主义现代化建设上来和实行改革开放的决策，中国政治经济和社会发展方向发生历史性转折。随着改革开放政策的实施，沿海地区尤其是优先开放的14个沿海城市和5个经济特区，对外贸易迅速扩大，国民经济快速增长，港口成为支撑外贸运输发展的关键性基础设施，改革开放使中国迎来了第二轮港口建设高潮。

20世纪80年代，沿海港口的能源、原材料和外贸运输高速增长，港口又成为制约经济增长和对外开放的瓶颈。国家将交通基础设施建设作为发展国民经济的战略重点，加快建设能源和外贸物资运输的港口设施。北方沿海建设了秦皇岛、青岛、日照和连云港等港口的煤炭装船码头，南方沿海建设了上海、宁波、厦门和广州等港口的煤炭卸船码头。为适应对外贸易的需要，沿海开放城市和经济特区开辟了新的深水港区，建设了一批深水泊位并开始了专业化集装箱码头的建设。为适应内河水运发展需要，各主要水系加大内河港口建设力度，长江和珠江干流新建了一批江海联运码头。

20世纪80年代末90年代初，交通部提出了以建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通运输支持保障系统为主要内容的“三主一支持”交通发展长远规划，为中国港口建设的健康发展提供了重要指导。20世纪90年代，我国港口重点建设了沿海和内河主枢纽港，在运用系统工程方法开展主要货种合理运输系统论证的基础上，建设了主枢纽港的煤炭、原油、集装箱、进口铁矿石、散粮和散水泥等大型专业化泊位，开辟了锦州、唐山、黄骅、漳州、惠州和钦州等新港口。主枢纽港在港口建设中重要地位的确立，使中国港口布局趋于合理，港口体系走向完善。根据“三主一支持”交通发展长远规划，第三阶段港口建设开始注重建设大型化、深水化、专业化泊位和功能综合化的现代港口，建成了一批技术先进、规模宏大的码头泊位，为中国港口迎接新世纪发展机遇和应对经济全球化奠定了坚实基础。

这一阶段港口建设以“对内搞活、对外开放、深化改革、加快发展”方针政策为指引，中国港口迈开了由社会主义计划经济体制向社会主义市场经济体制转变的步伐。港口建设资金开始多元化，鼓励外商和货主以合资、合作等多种形式参与港口基础设施建设和港口经营。按照转变职能、政企分开的原则，港口的经营引入竞争机制，港口管理强化依法行政。到20世纪90年代末，全国沿海港口和大多数内河港口企业均已成为具有经营自主权的独立法人。

1992年10月中国共产党第十四次全国代表大会做出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的重大决策之后，1996年1月，党中央、国务院又提出了建设上海国际航运中心的战略目标，这是适应21世纪中国经济和世界经济发展需要，进一步促进中国现代港口发展的一项重要举措。此后，上海浦东地区发生了翻天覆地的变化，图1-9为上海浦东陆家嘴地区1990年与2020年的对比图。

第三阶段港口建设规模和发展速度远远高于新中国成立后的前30年。中国沿海和内河港口共新建改建泊位1 523个，其中有深水泊位651个，具备深水泊位的港口增加到45个，新增码头长度14.2万米，净增各类装卸机械1.6万台，新增吞吐能力6.2亿吨。到2000年底，全国港口生产用泊位数超过3.2万个，其中万吨级及以上泊位784个，全国港口货物吞吐量达到22.07亿吨，其中外贸货物吞吐量为5.67亿吨，完成集装箱吞吐量2 348万标箱。全国港口中，沿海港口货物吞吐量达到12.92亿吨，其中外贸货物吞吐量5.23亿吨，完成集装箱吞吐量2 061万标箱。

第三阶段港口建设发展使中国港口在20世纪最后20年间实现了历史性跨越，谱写了中国港口发展史上的辉煌篇章。

四、21世纪生机盎然

新中国成立初期，中国港口货物吞吐量仅有1 000万吨。1978年，中国港口货物吞吐量为2.8亿吨，集装箱运输刚刚起步，经过三次建港高潮期，到了2018年，中国港口完成货物吞吐量143.51亿吨，7大港口跻身全球前10大货物吞吐量港口之列。进入21世纪，中国港口迈入了新的发展阶段，进一步完善港口布局，优化港口结构，努力建设港口强国，全面开创港口发展新局面，成为这一阶段的主旋律。2001年11月，中国正式加入世界贸易组织，积极参与经济全球化，稳步推进城市化和工业化建设，对现代港口建设提出了更高更迫切的发展要求。以适应中国经济贸易新格局为契机，中国港口建设迎来了第三轮建设高潮。

21世纪初的中国港口建设，发展目标明确，起点高、规模大、技术先进，积极落实依法治港。“十五”期间（2001—2005年），中国沿海主要港口建设进一步加快，上海洋山港区一期工程、秦皇岛港五期工程等一大批集装箱、煤炭、油品和矿石等大型专业化码头相继开工和建成。

经过多年的建设和发展，中国港口目前呈现出专业化、大型化和深水化趋势。截至2020年末，我国港口拥有生产用码头泊位22 142个，其中万吨级以上深水泊位从无到有，已多达2 592个。中国沿海港口发展也已经形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群，形成了煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。内河形成了长江干线、西江干线、京杭运河和长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道和28个主要港口的布局等。此外，汽车滚装、散粮和邮轮各类专业化码头建设速度加快，以适应经济社会的发展。

港口专业化码头比重显著提高，泊位结构趋于合理，重要物资运输系统等建设取得重大进展，技术水平达到国际一流，沿海重要港口和内河主要港口的老港区改造和功能调整全面启动，港口资源整合和新港区开发步伐加快。上海国际航运中心建设取得突破性进展。2004年1月1日，《中华人民共和国港口法》正式施行，中国在港口领域确立系列重要法律法规，使中国现代港口发展步入法治化轨道。“十五”期间中国港口建设取得的辉煌成就，扭转了长期以来港口能力严重不足的被动局面，全国港口发展实现了历史性突破。

21世纪的前五年，中国沿海和内河港口共新建、改建泊位2 384个，其中万吨级及以上泊位250个。2003年起，中国连续三年位居港口货物吞吐量和集装箱吞吐量世界第一，上海港2005年完成货物吞吐量4.43亿吨，成为世界第一大港。到2005年底，全国港口拥有生产用泊位35 242个，其中万吨级及以上泊位1 034个，全国港口货物吞吐量达到48.54亿吨，其中外贸货物吞吐量13.67亿吨，完成集装箱吞吐量7 564万标箱，全国港口中，沿海港口货物吞吐量达到30.09 亿吨，其中外贸货物吞吐量12.53亿吨，完成集装箱吞吐量7 002万标箱。

党中央、国务院对中国现代港口发展予以高度重视。2006年9月正式发布《全国沿海港口布局规划》，从国家发展战略和全局考虑，进一步优化沿海港口布局，合理有序开发和利用港口岸线资源。

2019年11月6日，交通运输部、发展改革委及财政部等国家九部委联合发布《关于建设世界一流港口的指导意见》，加快我国世界一流港口的建设工作，指出： 到2025年，我国世界一流港口建设取得重要进展，主要在港口绿色、智慧、安全发展方面实现重大突破，地区性重要港口和一般港口专业化、规模化水平明显提升；到2035年，全国港口发展水平整体跃升，主要港口总体达到世界一流水平，若干个枢纽港口建成世界一流港口，引领全球港口绿色发展、智慧发展；到2050年，全面建成世界一流港口，形成若干个世界级港口群，发展水平位居世界前列。因此，我国第三轮港口建设方兴未艾，中国港口正朝着“布局合理、层次分明、功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的水路客、货运输系统，辐射、服务面覆盖全国范围。基本适应中国经济、社会、贸易、国防等发展的需要”努力奋进。

（一）当前中国沿海港口布局

港口行业属于国民经济基础产业，是一个国家对外开放最前沿的窗口，是沟通经贸往来的重要枢纽。港口作为交通运输的枢纽和水陆联运的咽喉，通常是铁路、公路、水路和管道几种运输方式的汇集点。港口通过能力受与其连接的各种运输能力的制约，反过来，港口能力也影响与其连接的各种运输能力的发挥。

自1978年改革开放以来，受益于中国整体经济的高速增长，中国港口的建设数量、规模和吞吐能力以惊人的速度增长，中国的港口代表了大国枢纽的风采，是国家崛起的战略支点。近年来，中国港口大型化、专业化水平明显提高，通过能力显著提升，为国民经济发展提供了有力支撑。经过几十年的发展，中国港口已建设成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补和配套设施完善的现代化港口体系，形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群，构建了石油、煤炭、铁矿石、集装箱和粮食五大专业化港口运输系统，沿海主要港口专业化码头装卸作业效率世界领先，中国已成为港口大国、航运大国和集装箱运输大国。

《全国沿海港口布局规划》对我国150多个港口布局、功能定位和发展方向做出了明确的划分和要求。其中，规划了24个主要港口，包括区域性枢纽港口8个和地区性重要港口24个，其余为一般性港口。中国沿海已经初步形成了与经济发展和产业布局相适应，分工和功能较为明确的五大区域港口群，即环渤海港口群、长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口群作为区域性运输组织中心的地位正在建立，形成了以港口为中心的煤炭、原油、矿石和集装箱等运输系统，并为中国扩大对外开放的进程发挥了重大的推动作用。沿海港口的合理分布，引导港口协调发展，合理利用和保护港口岸线资源，通过港口的集约化发展来提高港口资源的利用率，为经济社会的协调和可持续发展提供了水路交通保障。全国沿海港口布局（见表1-1）如下：

一是环渤海港口群，由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，在环渤海地区5 800 千米的海岸线上，目前有大小60多个港口。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区；津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区；山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主，包括威海等港口，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。其中亿吨级大港有大连港、天津港、青岛港、秦皇岛港和日照港等。区域内港口较为集中，且大多属于资源拉动型，并且各港口货物吞吐量规模较大。区域内拥有自然条件优越的深水良港，其主要经济腹地为东北地区和华北地区。由于腹地主要以重工业周期性行业为主，导致港口货源以干散货和煤炭等上游原材料为主。

二是长江三角洲港口群，依托上海国际航运中心，以上海、宁波和连云港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的社会经济发展。

三是东南沿海港口群，由厦门港、福州港、湄洲湾港和泉州港4个港口组成，形成以厦门港和福州港为主要港口，湄洲湾港和泉州港为地区性重要港口的分层次布局，规划建设了11个重点发展港区，作为全省沿海港口服务临港产业和腹地经济发展的战略支撑，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。

四是珠江三角洲港口群，由粤东和珠江三角洲地区港口组成。在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海和汕头港为主，相应发展汕头、惠州、虎门、茂名和阳江等港口，服务于华南和西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。珠江有八大口门入南海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。

五是西南沿海港口群，由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。以湛江港、防城港和海口港为主，相应发展北海、钦州、洋浦、八所和三亚等港口，服务于西部地区开发以及为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。

（二）当前中国内河港口布局

内河形成了长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道和28个主要港口的布局。规划内河主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港和佳木斯港。

2019年，全国内河航道通航里程12.73万千米，比上年增加172千米。等级航道里程6.67万千米，占总里程52.4%，比上年提高0.2个百分点。三级及以上航道里程1.38万千米，占总里程10.9%，提高0.3个百分点。

各等级内河航道通航里程分别为一级航道1 828千米，二级航道4 016千米，三级航道7 975千米，四级航道11 010千米，五级航道7 398千米，六级航道17 479千米，七级航道17 044千米，等外航道里程6.05万千米。各水系内河航道通航里程分别为长江水系64 825千米，珠江水系16 495千米，黄河水系3 533 千米，黑龙江水系8 211千米，京杭运河1 438千米，闽江水系1 973千米，淮河水系17 472千米。

2020年年末全国港口拥有生产用码头泊位22 142个，比2019年减少751个。其中，沿海港口生产用码头泊位5 461个，减少101个；内河港口生产用码头泊位16 681个，减少650个。2020年年末全国港口拥有万吨级及以上泊位2 592 个，比上年增加72个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位2 138个，增加了62个；内河港口万吨级及以上泊位454个，增加了10个（见表1-2）。

内河航运在促进内地经济与外贸发展中作用不断增强，有力地促进了产业结构的地域性调整，未来中西部地区与东部地区的产业转移将显著受益于航运与铁路运输的联动式发展，尤其是长江经济带中游的各个省份。《交通强国建设纲要》也明确指出，要打造绿色高效的现代物流系统。优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等“公转铁”重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移。推动铁水、公铁、公水和空陆等联运发展，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则。2020年，全国港口完成货物吞吐量145.50亿吨，比2019年增长4.3%。其中，沿海港口完成94.80亿吨，增长3.2%；内河港口完成50.70亿吨，增长6.4%。完成集装箱铁水联运量687万标准箱（TEU），增长29.6%。内河港口的吞吐量增长明显，预计未来随着长江支流的航运不断发展，内河水运的运输距离仍将持续增长。随着中国港口资源整合工作的进一步推进，对竞争环境的优化和环保政策趋严，限制煤炭和铁矿石等大宗商品的陆路运输，推进水水联运和水铁联运等多式联运的发展，中国内河港口仍拥有较好的发展机遇。

（三）我国智慧港口建设

随着码头自动化、智能化装备水平的不断提升，港口正由劳动密集型产业向技术密集型产业转型。港口的数字化、智能化转型，本质上是在新一代信息技术推动下，港口生产作业、管理模式和商业模式的一次深度变革和重构。智慧港口和传统港口的最主要区别是智能港口通过高新技术的应用使智能政务、智能商务、智能管理与自主装卸成为其主要呈现形式，通过引导参与方的共同融入，使港口具备广泛联系与互动、透彻感知、持续创新和自主进化的生态特征。我国正在积极建设便捷、安全、智能、开放、共享的智慧绿色的港口。

智慧港口是信息技术高度集成、信息应用深度整合的网络化、信息化和智能化港口。智慧港口是以信息物理系统为结构框架，通过物联网、传感网和云计算等高新技术的创新应用，使物流供给方和需求方共同融入集疏运一体化系统，极大提升港口及其相关物流园区对信息的综合处理能力和对相关资源的优化配置能力，并能为现代物流业提供高安全、高效率和高品质服务的一类新型港口，智能监管、智能服务、自动装卸成为其主要呈现形式。智慧港口是信息化向更高阶段发展的表现，具有更强的集中智慧发现问题、解决问题的能力，因而具有更强的创新发展能力。智慧港口包含货主、海上运输服务代理公司、公路运输、铁路运输物流园区和金融机构等相关国内外贸易、物流参与方的相互之间的智能商务往来，还有海关、检验检疫、税收、海事局和边防等政府部门的智能监管，以及船公司、码头等物流企业的智能化管理和相关物流企业的自主装卸作业等。智慧港口是港口发展新理念和科技催生的新概念，智慧港口利用新一代信息技术，将港口相关业务和管理创新深度融合，使港口更加集约、高效、便捷、安全和绿色，实现港口科学可持续发展。

智慧港口充分借助物联网、传感网、云计算和决策分析优化等智慧技术手段进行透彻感知、广泛连接、深度计算港口供应链的关键信息，实现港口供应链上的各种资源和各个参与方之间无缝连接与协调联动，从而对港口管理运作做出智慧响应，形成信息化、智能化和最优化的现代港口。

我国在环渤海、长三角以及珠三角地区重点港口陆续开始进行智慧港口建设，武汉港和宜昌港等中部沿江港口也开始寻求智慧发展战略。中国智慧港口建设呈现东部沿海全面铺开，并向中部沿江港口延伸的布局特点。

当前港口智慧运营的环境已经见到成效，港口信息系统体系也已逐渐形成，智慧港口的建设及管理是今后港口发展的必然趋势。港口可以利用互联网技术和大数据的思维实现港口的智能化、自动化和无人化，实现转型升级和企业提质增效。目前，区块链和5G等新一代信息技术已经在中国港口得到应用，中国在智慧化港口建设上将逐步超过欧美等国家。

2017年2月，交通运输部公布了我国第一批智慧港口示范工程项目，总共有13个具体项目，分布在10个省（市、自治区）（见表1-3）。

1．厦门远海集装箱自动化码头

2014年8月，厦门市与中远集团、中交建集团三方投资建设号称“魔鬼码头”的厦门远海自动化码头（见图1-10），项目总投资6.58亿元。2016年3月建成的厦门远海码头是国内建成的第一个全自动化码头，也是全球首个应用第四代全自动化技术的集装箱码头，为我国已建造码头提供升级换代标准，厦门港自动化码头在设计阶段首次运用了国内具有自主知识产权的仿真系统，进行自动化集装箱码头水平运输、堆场装卸和路径优化等工作的设计、开发、统计和分析。码头采用3台自动化双小车岸桥、16台自动化轨道吊、18台自动导航运载车和8台 自动化转运平台，单桥平均效率将实现每小时运送三十七八自然箱，提升作业效率约20%。码头的年吞吐量可达78万～91万TEU。其特点是岸桥为双小车，水平运输采用电池动力灵活路线运行的自动导引车（AGV），堆场内的轨道吊为接力式对称布置，并引入AGV伴侣来解决轨道吊和AGV的耦合问题。

2016年3月23日，自动化码头所有流程和功能区域全面投产；2017年5月27日成功作业当时全球最大的集装船东方海外公司的香港轮（载箱量为21 413 TEU）； 2016年3月23日至2017年7月23日自动化码头作业265次实船，卸船平均效率达25个循环/时，最高达到48自然箱/时，装船平均效率为22个循环/时，最高达到44自然箱/时，自动化堆场堆存率最高为91.6%。另外，增加了岸桥远程操控系统，甲板上装船按三角形和平层法合集进行优化，增加可装船选择、水平运输全场权重调度、坐标导航优化、堆场协同翻倒、最优法接力优化、堆场发箱与船舶作业全面协同优化等。

厦门港远海自动化码头的特点在于：①取消传统的由内燃机驱动的水平运输方式，将码头装卸完全置于轨道上，用电驱动实现，因而解决了噪声大、排放超标、污染环境等问题；②系统作业高效，岸桥和后方堆场轨道吊之间的水平运输车采用低架桥结合电动小车形式，节能环保，且实现了全自动化；③实现了堆场无人化作业，系统采用由振华港机集团自主研发的中央控制室（中控室）计算机控制，降低了成本，提高了安全作业水平和产能。

2．青岛港自动化集装箱码头

2017年5月11日，青岛港全自动化集装箱码头（见图1-11）投入商业运营。该码头已可实现全电力、零排放和无灯光作业。与传统码头不同的是，整个码头现场“空无一人”，生产作业却有条不紊地进行着。青岛港全自动化集装箱码头的成功投产，实现了青岛港全自动化码头从概念设计到商业运营，开创了该港全自动化集装箱作业的新纪元。

以往，桥吊司机坐在近50米高的控制室里，凭肉眼和手动操作将几十吨的集装箱精准平稳地摆放到船上。而今，操作人员坐在中控室里，轻点鼠标就能完成这一过程，看上去和“玩游戏”一样。

该码头和互联网、物联网、大数据平台深度融合，形成“超级大脑”，使自动化码头设计作业效率达每小时40以上自然箱，比传统码头提升30%，同时节省工作人员70%，成为当今世界自动化程度最高、装卸效率最快的集装箱码头。该码头位于前湾港区四期5～10泊位，岸线长2 088米，纵深784米，前沿水深20米，年通过能力为520万TEU，可停靠世界最大的20 000 TEU以上的集装箱船舶，首期2个泊位投入运营。2018年12月31日，青岛港自动化码头创出了平均单机效率43.23自然箱/时的最新世界纪录。

青岛“智慧码头”的背后是科技创新的赋能。全球首次研制成功机器人自动拆装集装箱扭锁，全球首次研制成功轨道吊防风“一键锚定”装置，全球首创自动导引车循环充电技术等，青岛港口攻克了十多项世界性技术难题。2019年，青岛港自动化集装箱码头完成了基于5G连接的自动岸桥吊车的控制操作。通过人工智能等技术，无须工作人员远程安全确认，实现了集卡防吊起自动识别和处理，这是全球首例在实际生产环境下的5G远程吊车操作。

3．上海洋山深水港四期自动化码头

上海洋山港四期自动化码头（见图1-12）于2017年12月10日建成。洋山深水港区是上海国际航运中心建设的核心工程，四期工程是洋山深水港区一期至三期工程的续建工程。洋山四期总用地面积223万平方米，共建设7个集装箱泊位，集装箱码头岸线总长2 350米，设计年通过能力初期为400万TEU，远期为630万TEU。放眼全球，规模如此之大的自动化码头一次性建成投运是史无前例的。目前首批完成调试的10台桥吊、40台轨道吊和50台自动导引车（AGV）已经投入开港试生产，根据规划最终将配置26台桥吊、120台轨道吊和130台AGV。

洋山港四期自动化码头采用建设方自主开发关键的作业调度控制系统，这也是国际上最新一代自动化集装箱装卸设备和一流的自动化生产管理控制系统，码头装卸作业采用“远程操控双小车集装箱桥吊+自动导引车（AGV）+自动操控轨道式龙门起重机（ARMC）”的生产方案，远程操控让驾驶人员可以在办公室内通过远程操作台控制桥吊和轨道吊。自动化码头主要由码头装卸、水平运输、堆场装卸自动化及全自动化系统构成。建成后的港口将全面实现“智能装卸”“无人码头”和“零排放”。主要装卸环节均实现了全电力驱动，提高了能源利用效率，降低了能耗，大大降低废气和噪声对环境的影响。

自动导引车让码头前沿的水平运输实现了无人化。生产管控系统让船舶和堆场计划、配载计划以及生产作业路计划等全部交由系统自动生成，显著降低了码头各个环节的人力资源成本，实现了码头作业从传统劳动密集型向自动化、智能化的革命性转变，可以提供24小时全天候、高效、绿色、安全的服务。

首创多元化堆场作业交互模式。洋山四期的自动化堆场装卸设备采用无悬臂、单悬臂和双悬臂三种轨道吊，无悬臂箱区和带悬臂箱区间隔混合布置，丰富的设备类型带来多元的交互模式，现场作业的机动性和灵活性大大增强，目前这一模式在全球的自动化码头中是独一无二的。

设备自动化技术最先进。洋山港四期自动化码头采用购自上海振华重工制造的自动化装卸设备，整个装卸过程所涉及的三大机种均为中国制造。洋山四期投产的桥吊，最大载荷均为65吨，采用“双小车+中转平台”的设计，中转平台可以对集装箱锁钮进行全自动拆装；洋山四期的锂电池驱动自动导引车采用了当今最前沿的技术，除无人驾驶、自动导航、路径优化和主动避障外，还支持自我故障诊断和自我电量监控等功能，换电和充电同样实现了自动化。在堆场区工作的轨道吊，均采用自动堆箱技术，同一箱区内还可以在系统自动调度下进行集装箱接力作业，在箱区内部作业时完全实现了自动化运行。

自主研发且智能化程度最高。洋山港四期自动化码头采用上港集团自主研发的全自动化码头智能生产管理控制系统（TOS系统），是这个全新码头的“大脑”。

零排放的绿色码头。洋山港四期自动化码头使用的桥吊、轨道吊和AGV均采用电力驱动，码头装卸、水平运输及堆场装卸环节完全消除了尾气排放，环境噪声得到极大改善。与此同时，装卸行程的优化以及能量反馈技术的采用，进一步降低码头的能耗。港口船舶岸基供电节能新光源、水网系统远程度数流量计、办公建筑区域电能监控系统和太阳能辅助供热等技术的应用，使洋山四期的能源利用效率跨上新台阶。

洋山港四期码头运营管理现场几乎看不到人，全部是智能操作和系统自动测度。这项工程将促进中国从传统制造向智能制造的转型发展，提升产业发展的能级和国际竞争力。随着自动化码头技术的不断成熟，建设成本进一步下降，国内的人力资源成本逐渐提升，自动化码头将成为集装箱码头未来发展的必然趋势。根据目前集装箱码头的情况分析，自动化码头建设会朝两个方向发展：大型海港新建码头采用“自动化岸桥+AGV+ARMG”的模式，建设全自动化集装箱码头，是未来新建大型海港码头的一种发展趋势；中小码头、现存码头采用“传统岸桥+集卡+ARMG”的自动化堆场模式，具有投资规模小、技术成熟、实施周期短和见效快的特点，是新建中等码头和现存码头自动化改造的一个发展方向。

自动化码头解决了让港口最头痛的安全问题，通过远程控制可让工人远离危险区域，即使有意外事件或操作失误，安全事故对工人的直接伤害也会大幅降低。其次，码头工人需要直接操作的机器从上吨重的桥吊变成了小巧的计算机，大家只需像普通的白领一样坐在办公室里办公，从而免去了在港口的日晒雨淋。自动化码头能吸引更多女性进入港口行业，也将使码头工人的构成更多元化和合理化。目前，很多港口的人工成本占到了整体成本的70%，通过无人驾驶导引运输车则可以显著降低企业人力成本。

4．天津港自动化码头

2021年1月17日，天津港传统集装箱码头全流程自动化升级改造项目实现全面运营（见图1-13）。这是我国第一次对传统人工码头全部环节进行自动化改造，实现全流程无人作业，为我国港口传统码头智能化升级改造提供了可行的实施方案。该港仅用时不到1年，就实现了从概念设计到全面运营，是领跑全球港口智慧升级进程中的又一次重大突破。该项目集成物联网、人工智能、5G技术和云计算等多种技术，实现了无人自动化集装箱场桥、无人驾驶电动集装箱卡车、无人智能解锁站和无人集装箱岸桥规模化成组应用。

无人自动化码头发端于欧美国家，是当今全球智慧港口建设的重要标志。近年来全球港口纷纷新建无人自动化集装箱码头，但受当前设计理念和技术工艺所限，与传统集装箱码头无人自动化改造相比，存在建设周期长、投资大和能耗高等问题。同时，传统集装箱码头无人自动化改造在全球港口尚无成功的工艺技术可循，全球港口98%以上的集装箱码头都是传统人工操作码头，如何在传统集装箱码头基础上进行技术升级改造，实现全流程无人自动化作业，是摆在全球港口面前的一道世界性难题。

为攻克传统集装箱码头无人自动化改造这一世界港口难题，天津港集团于2019年5月顺利完成全球首个传统人工集装箱码头堆场自动化改造升级，2020年1月17日成功实现25辆无人驾驶电动集卡在全球首次实船作业。在此基础上，天津港集团又在2020年初提前启动“智慧港口2.0版”建设。一方面，加快推进天津港北疆港区C段智能集装箱码头工程等一批重点项目建设；另一方面，继续在现有集装箱码头基础上，加速推进集装箱传统码头全流程无人自动化改造。

集成“中国智慧”，打造“中国样板”。此次，天津港成功实现集装箱传统码头无人自动化改造全流程实船作业，科技含金量高、亮点瞩目，多项技术属全球首创。比如天津港的全球首台投入商业运营的集装箱地面智能解锁站，创新应用激光扫描系统和六轴自动机器人，实现车辆自动定位、箱体扫描、锁型选择和机器人加解锁的全自动化作业，满足20余种主流锁具作业需求，采用3D视觉识别与定位装置，识别速度从6 s缩减到了3 s，识别率达95%以上，提升效率10%以上，打通无人自动化码头的“关键堵点”。该港在北斗卫星定位、5G通信和设备安全故障诊断等一系列新技术的集成应用，完善了厘米级精准定位、驾驶路线记忆和车辆位置修复等功能，为港口自动驾驶示范区建设奠定坚实基础。

按照天津港集团无人自动化码头全流程实船作业的方案设计，以天津港集装箱码头有限公司北区为例，由传统人工集装箱码头改造升级为无人自动化集装箱码头，相比新建自动化集装箱码头节约成本70%以上，单箱综合能耗降低20%以上，码头综合运营成本降低10%以上，不仅智慧领先，还更加绿色经济。