围绕“5万人合理化计划”的殊死斗争

昭和四十二年（1967年）3月，国铁当局向各工会提出了一项“5万人合理化(21)计划”。该计划并非直接“解雇5万人”这种常规“裁员”，而是希望通过大幅的岗位调整及工种调换腾出5万人，以满足新增的用人需求。但是，5万人比当时员工总数47万人（昭和四十一年度即1966财年末数据）的10%还要多，该合理化计划是昭和二十四年（1949年）根据《定员法》解雇9.5万人（当时曾发生“下山事件”）以来最大规模的人员调整。该计划使国铁劳资的对立出现了新的局面。

在通过东海道新干线的开通运营向世界成功展示了新的铁路模式之后，国铁开始着手实施新的计划，即从昭和四十年度（1965财年）起用7年时间投入3万亿日元巨资以增强运输能力。由此，国铁对全国各条线路进行了电气化及复线化或双复线化改造，并配备了ATS设备等。他们打算在计划的中间时点即昭和四十三年（1968年）10月，在东北干线全线完成电气化工程，并借机在全国范围内实施大规模的运行图调整。该计划被称为“四—三—十（昭和四十三年10月之意）运行图调整”，国铁当时正全力以赴落实相关准备工作。

实现这个运行图调整需要增加列车班次等，这些业务量的增加需新增员工约3万人。干线运输方面，“原有线”的特快列车新增58趟，变为168趟，新干线的“光号”和“回声号”调整为合计170趟，原有线路和新干线共计将运行特快列车338趟，可以说，此次运行图调整掀起了空前的“特快热潮”。另外，根据公劳委的调停，实施劳动时间缩短的措施还需增加2万人。

对于这项计划的实施，政府方面已经制定了严格的限制框架，规定“不再新增人员”。从昭和三十九年度（1964财年）起，国铁就陷入单财年亏损，这么做也是理所应当的事情。为此，所需人员都必须通过合理化措施来产生。这就是所谓的“5万人合理化计划”。

这项合理化政策的重点，是打着“实现运输方式现代化”旗号的1.3万人裁员计划，其核心措施就是“废除机车副司机”。

当时，动力车的驾驶乘务工作，由司机和副司机两人共同承担。然而，“既然列车已经配备ATS，那么就不再需要负责安全确认的副司机”，出于这个理由，国铁当局提出要“对EL和DL的副司机约7500人实施分阶段的废除”。这7500人除非通过考试升格为机车司机，否则将被调配至其他工种及岗位。该计划一提出，国劳和动劳就立即发表声明表示强烈反对。

“尽管国铁当局声称不会直接解雇员工，但如果员工失去岗位或被调换到其他不习惯的岗位，也会丧失对未来的希望，丧失稳定的生活和劳动积极性，从而造成间接的解雇。这是昭和二十四年（1949年）根据《定员法》解雇10万人之后的又一暴行。”（国劳的表态）

“削减动力车司机及车辆检修人员，这不仅是对动劳的挑战，也是对运输安全的挑战。我们将赌上组织命运战斗到底，直到将国铁当局的错误企图完全粉碎为止。”（动劳的表态）

可是，以实现“国铁劳工运动的民主化”为目标，6年前从国劳独立出来的“新国劳”却表示积极赞成，认为“若不推进该合理化措施，国铁将无法生存下去”。新国劳最初是由各地区的劳动工会联手组成的联合体，在昭和四十三年（1968年）10月转变为单一组织，并更名为“铁路劳动工会”（简称“铁劳”），之后以扩大组织为目标积极开展了相关活动。

此时，工会会员的总数为40.8万人，其中国劳27.6万人，新国劳（铁劳）7.1万人，动劳6.1万人。

对动劳来讲，废除EL、DL机车副司机7500人将导致会员大幅减少，甚至可能造成组织的瓦解。这的确是关系到“组织命运”的事情。但是，国劳的机车司机会员占比较低，他们一边高喊“反对合理化”，一边把它看作一种“有条件的斗争”：他们希望结合合理化谈判使工会提出的要求得到满足，如尽早实现之前虽一直在要求但尚未实现的劳动时间缩短、“一线集体交涉权”的确立、《就业稳定协议》的修订等。