第四章　渤海海峡跨海通道的战略地位和作用

第一节　交通意义

1.渤海海峡跨海通道是全面沟通我国沿海大铁路的重要前提条件，它的兴建将为缓解进出关运输、南北运输和沿海港口集疏运输等三大矛盾找到新的出路。

位于渤海海峡的辽东半岛和胶东半岛，隔海最短距离（蓬莱—旅顺）57海里，两大半岛对岸的最大城市（大连—烟台）隔海最短距离89海里。长期以来，由于一海之隔，使两大半岛均成为铁路死角，极大地限制了海峡两岸间的客货交流和经济发展。仅以烟台为例，由于交通不便，其综合运输能力对国民经济发展的拉动力呈逐年锐减之势。1980年，烟台市综合运输货运量与国民生产总值的比率为101.1，1985年下降为64.4，1990年锐减为34.6，1992年锐减为14.5。12年间，烟台市国民生产总值增长3.8倍，而同期综合运输能力与国民生产总值的比率却下降86.6，大大束缚了其经济发展，使之对外交流的余地愈来愈小。

开辟渤海海峡快速跨海通道主要包括两项内容：一是以火车轮渡的形式，沟通大连—烟台的铁路运输，形成海峡东通道；二是利用海峡间长山列岛的有利地形，在蓬莱—旅顺之间以大桥和隧道相结合的形式，沟通铁路和公路运输，形成大流量的西通道，逐步替代目前的短途海运方式。在此基础上，结合哈大铁路电气化改造，加强与北部横贯俄罗斯的欧亚大陆桥联系；结合蓝烟铁路复线及电气化改造，扩大海峡南岸客货流量，并进一步向南延伸新线300公里至连云港，分别与横贯我国的欧亚大陆桥陇海线及正在兴建的新沂—长兴线相交，继而通过鹰厦线等与我国华南各省联结起来，最终形成一条北起满洲里，南至香港和广州，贯穿于我国南北沿海各大中城市的铁路大动脉，总长度约4000多公里。

这条交通大动脉串联了我国东部最重要的城市，其意义不亚于京广、京沪干线。从交通角度看，它可大大缓解环渤海地区的铁路“瓶颈”约束，大量分流京沈、京沪、京广干线的运输压力。①在环渤海地区，可根本改变山东与东北地区的运输路线，由原来的绕渤海“C”型运输变为“I”型直达运输，两地之间的客货交流基本上可通过此线“就地消化”；②在沿海地区，可使东北与华东的客货交流由原来的“单通道”变为“双通道”，吸引大部分客货运输沿此线南下北上，特别是对沿海旅游及旅客运输吸引力最大，这样就可为京沪干线上的晋煤运输腾出巨大运力；③在京沈、京沪、京广三大铁路干线上，由于沿海大铁路的分流，可使十大限制口发生历史性的缓解，从北向南依次为锦州、山海关、京津唐、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、上海等，并可通过京沪干线的波及影响，为京广干线分担部分运输压力，在更大范围内缓解全国铁路运输紧张局面。

2.渤海海峡跨海通道及沿海大铁路可产生巨大的捷径直达效益，为全面提高沿海地区经济运行水平创造重要基础条件。

（1）辽东半岛与胶东半岛之间，可实现“门对门”直达运输，平均铁路运距缩短1000公里以上。烟台市与大连市之间可缩短1815公里，占现行陆路运距的91.5％（见表4-1）。

表4-1　辽东半岛与山东半岛铁路运距比较（公里）

（2）东北北部地区与山东、华东地区之间，铁路平均运距可缩短700公里左右。上海市与大连市的运距可缩短1210公里，占现行运距的50％；上海与沈阳市、哈尔滨市的运距可缩短416公里，占现行运距的21％（见表4-2）。

表4-2　东北地区与华东地区铁路运距比较（公里）

（3）在我国沿海地区，沟通了大连、烟台、青岛、石臼港、连云港、上海、福州、厦门、汕头等9个铁路死角，将胶济、兖石、徐州—连云港、南京—上海、鹰厦等5条支线的客货运输从京沪干线上分流出去，使数十个城市之间形成直达联系，减少了大量反向绕行运输。华东沿海各城市之间的铁路平均运距可缩短400公里左右，青岛市与连云港市的运距可缩短633公里，占现行运距的68％；青岛市与上海市的运距可缩短440公里，占现行运距的33％（见表4-3）。

表4-3　烟台、青岛与连云港、徐州、上海路径比较（公里）

综上所述，新线与旧线相比（大连至杭州），可缩短铁路运距约1291公里，每年可节省运输费用12亿元（按初期营运2000万吨计算）。特别是从运输频率上看，可收到“修一增二”的显著效益。仍以大连至杭州比较，新线与旧线的运输周期比为1∶1.90，即新线可使两地运输频率几乎加快一倍，相当于又增加了一条同等运力的铁路，年可增加运输收入14.7亿元，加快约200亿元资金周转（每吨货物平均按1000元计），节省利息支出约16亿元。保守估算，上述各项相当于使沿海地区每年直接增加经济效益40多亿元（见表4-4）。远期，随着铁路运力的增长，这条新线的经济效益将更为显著。

表4-4　新线与旧线经济效益比较表

3.渤海海峡跨海通道及沿海大铁路将对我国沿海地区交通运输总格局产生深远影响，可起到“着一子而活全局”的作用。

从公路运输方面看，可大面积缓解环渤海地区、华东地区、东北地区的公路运输紧张局面，大量减少长途客货流量，优化运输结构，改善行车条件，提高行驶速度，降低能源消耗，增加运输效益。初期，按每年吸引2000万吨客货运量转入铁路运输计算，可节省运输费用100多亿元（按1/7比价），节省汽柴油消耗95万吨；相当于增加二条1300多公里（大连至长兴）的一级公路，节省建设资金160多亿元（见表4-5）。

表4-5　公路与铁路效益比较表

更重要的是，“蓬旅桥隧”还与我国最近确定的“两纵两横”公路建设格局相吻合，它可直接沟通拟建的同江—三亚国道主干线，为我国沿海地区再添一条公路运输大动脉。

从海运方面看，可大大减轻沿海各港口的国内运输压力，加速我国海运事业由内运为主向外运为主的战略转移。目前，我国海运中国内运输量约占65％。由于陆路运输紧张，海运内需旺盛，致使大量进出口物资压港压船，严重制约了我国对外贸易量的增长，削弱了我国企业参与国际市场竞争的能力。如果开辟渤海海峡通道和兴建沿海大铁路，就可为我国海运事业的战略转移创造重要契机，使沿海各大港口从内运的泥潭中拔出腿来，大大加速开辟远洋运输市场的能力。若按每年腾出2000万吨运力计算，就相当于新增了2个烟台港，增添了100条5000吨级的中型运输船，节省建港、买船投资60多亿元，并大量减少压港压船等海事索赔（见表4-6），极大地改善中国海运形象，增强中国产品参与国际竞争的能力。

表4-6　上海至大连铁路与海运比较表