3.1.6　闸瓦托吊对闸瓦压力的影响

图3.2中：图3.2（a）的闸瓦托吊杆是垂直设置的，缓解时闸瓦依然能贴在车轮踏面上，这样的悬吊设计不好；图3.2（b）和图3.2（c）的吊杆与铅垂线成β角，缓解时闸瓦可依靠自重离开车轮，但车轮回转方向对闸瓦压力有影响。

图3.2（b）车轮顺时针旋转，闸瓦压力

K=P2-T·sinβ

式中，P2为制动缸传来的作用于闸瓦托和闸瓦的水平推力；T为闸瓦托吊反作用于闸瓦托和闸瓦的力[图3.2（b）为拉力，图3.2（c）为推力]。

图3.2（c）车轮逆时针旋转，闸瓦压力

K=P2+T·sinβ

图3.2　闸瓦托吊示意

显然，要想让车轮回转方向对闸瓦压力没有影响，必须使β=0。但那又回到图3.2（a）的状态，也不可行。解决这个问题的办法是将闸瓦下移，使闸瓦托和车轮中心的连线向下倾斜α角，而且使α=β，即该连线与闸瓦托吊相垂直，如图3.2（d）所示。这样，车轮无论怎么转，或者说，无论闸瓦装在车轮运行的前面还是后面，闸瓦压力都一样，即

K=P2·cosα

考虑到运用中闸瓦和车轮都在不断磨耗和更换，α和β不可能固定不变，设计时是按磨耗中期（半磨耗）状态来布置的，α和β一般取15°左右（或取闸瓦中心比车轮中心低40～110mm）。如闸瓦托吊为受弹簧影响的簧上悬吊结构，则还要考虑弹簧振动最大挠度的影响。闸瓦托吊太短时对β影响较大，长一些较有利，但太长时在布置上也有困难。根据我国的实际情况，闸瓦托吊长度按车轮半径的80％取值较为适宜。