2.2 对制造业与物流业关系的研究述评
已有文献中直接对制造业与物流业的联动发展进行理论与实践研究的成果远不如对制造业与生产性服务业关系研究的成果来得成熟。由于制造业与物流业的联动发展属于制造业与物流业关系的一个组成部分，物流业是生产性服务业的重要组成部分，而经济增长又在很大程度上通过制造业的发展得到体现（这三部分的内在关系可通过图2-1反映），因此以下将分别对有关制造业与生产性服务业的互动关系、物流业与经济增长的关系以及制造业与物流业的联动发展的研究进行综述。
图2-1 制造业与物流业的关系
2.2.1 制造业与生产性服务业互动关系研究述评
近年来，制造业与生产性服务业的关系成为理论界研究的热点问题之一，比较流行的观点有：“需求遵从论”（Cohen & Zysman，1987；Marshall，1989；薛立敏，1993；Rowthom & Ramaswamy，1999；Klodt，2000；张世贤，2000；Guerrieri & Meliciani，2003，2007；刘志彪，2006；林子波，2008；Corbett & Michael，2009），认为生产性服务业的需求来源于制造业，且随着制造业对其需求的质量和水平逐步提升，它们会逐渐从制造业中分离出来；“供给主导论”（Pappas & Sheehan，1998；Karaomerlioglu & Carlsso，1999；Fixler，1999；Eswarran & Kotwal，2001；Hutton，2003；江小涓，2004），认为高效的生产性服务业对制造业提高产品竞争力和生产效率有推动作用；“互动论”（Park & Chan，1989；Shugan，1994；Bathla，2003；叶茂盛，2007；马风华，2008），认为生产性服务业与制造业二者相互依赖、共同发展，前者的发展依赖于后者的需求，后者的运作离不开前者的补充和支持；“融合论”（Windrum & Tomlinson，1999；植草益，2001；Drejer，2002；周振华，2003；Banga & Goldar，2004；Pilat & Wolf，2005），认为随着科技的发展，尤其是各种信息技术的应用，制造业与生产性服务业的边界越来越模糊，互动关系愈发紧密，呈现出相互渗透、相互融合的发展趋势。这一方面的文献综述已达到相当成熟的阶段，相关生产性服务业的文章中均给出了综述（唐强荣和康泽永，2010；李洋，2007；张小兵，2008），本书在此仅对有关两者之间互动关系的理论和实证研究进行综述。
2.2.1.1 理论综述
生产性服务业是制造企业价值链中不可或缺的一环，两者唇齿相依、共同发展，随着制造业结构形式的不断变革，作为中间投入要素的生产性服务已经越来越多地融入制造业中（郑吉昌等，2004）。公文俊平（1987）指出制造业与生产性服务业相互依赖的关系正在加深，制造业服务化与服务业机械化、自动化是两大产业相互渗透的革新。格鲁伯和沃克（1993）引用奥地利学派的生产迂回学说，解释生产性服务业与制造业之间的互动关系。有学者认为，生产性服务业能够推动制造业的产业结构升级，促进制造业的快速发展（王玉梅，2003）。随着制造业部门的扩大，对贸易、金融、交通、宾馆、教育、医疗服务及社会保险等服务业的需求迅速增加，这些需求的增加也提高了制造业部门的生产率；制造业部门中间投入的增加也进一步促进了服务业的增长，随着经济发展程度的提高，两者之间彼此依赖的程度加深（Park & Chan，1989；Shugan，1994；Bathla，2003）。陈宪和黄剑锋（2004）基于分工理论深入考察了服务业与制造业之间的动态演进，指出了服务业与制造业之间相互依赖、相互作用、良性互动的关系。邓丽姝（2007）指出在经济发展实践中，制造业和服务业之间的逻辑关联主要包括基于产业链的产业互动、服务业对制造业的支撑、制造业活动重心向服务业的转移、制造业与服务业的融合发展等。另有学者认为，物流业通过专业化服务优化了制造业的运营流程，提高了产业运行效率。生产性服务业的发展有助于社会生产的分工深化，使产业链的分工可以在更大的市场范围内，采用更丰富的组合方式进行，从而提高了社会生产的整体效率（刘志彪，2001）。生产性服务业依赖于制造业的发展，制造业是生产性服务业的主要服务对象，制造业的发展拉动生产性服务业的发展，有助于工业企业选择将服务外部化，进而促进制造业生产组织结构的变革和分工的深化（李正明，2004）。制造业规模的大小制约着生产性服务业的发展（王玉梅，2003）。
生产性服务业可以通过各种途径作用于制造业的发展、升级和竞争力提升，如通过促进人力资本和知识资本等新型资本深化（Grubel W.，1991；高传胜和刘志彪，2005），推动专业化分工的深化（Francois，1990），降低社会交易成本（刘志彪，2001），培育产业低成本优势和差异化优势（高传胜和刘志彪，2005），通过地区创业和创新机制，支撑制造业的集聚式发展（Lefebvre，1991；Smallbone，1993；Tuson，1993；Illeris，1994；Berman，1995；Bessant Rush，1995；Alan Macpherson，1997）等[7]。
2.2.1.2 实证研究综述
（1）投入产出分析法
投入产出法是刻画制造业与生产性服务业互动关系的最主要的方法。国外不少学者使用该方法对不同地区制造业与服务业直接的演进关系进行了研究，如Se-Hark Park（1975，1985）分析了太平洋地区八个国家，Karaomerlioglu和Carlsson（1999）分析了美国的情况，Guerrieri和Meliciani（2004）对OECD六个代表性国家进行了分析。[8]国内学者中胡晓鹏和李庆科（2009）对长三角地区三地的生产性服务业和制造业的共生关系进行了分析。王金武（2005）对生产性服务业与制造业互动发展的整体水平进行了综合研究。李冠霖（2002）分析了美国、日本、澳大利亚、俄国、英国和中国等六国服务业（尤其是生产性服务业）与制造业之间的产业关联效应。薛立敏等（1993）对台湾地区两者之间的关系进行了分析。邱灵等（2008）运用相关分析、投入产出模型、空间自相关模型、变异系数、地理联系率等，对生产性服务业与制造业互动的产业关联与空间分布进行了实证研究。陈伟达（2009）和田家林（2010）运用投入产出分析法，计算出直接消耗系数、完全消耗系数、影响力系数和感应度系数。刘书瀚、张瑞和刘立霞（2010）运用投入产出表对我国的生产性服务业和制造业进行了产业关联分析。赵放和成丹（2012）则使用了在关联性分析中常用的数学方法——投入产出分析法，分析了东亚制造业及生产性服务业之间的产业关联性，认为两个产业之间的融合度沿制造业需求主导→对称性均衡→生产性服务业供给主导的路径过渡。朱培培（2012）以2002年和2007年的北京投入产出表为数据，运用投入产出分析法，研究两者的互动关系。宋晗菲（2013）则对OECD 14个代表性发达国家两者的互动关系进行了研究。
（2）计量经济学分析方法
计量经济学中的面板数据被广泛地应用于生产性服务业与制造业的互动关系研究中（顾乃华等，2006，2008；冯泰文，2009）。除此之外，回归分析以及协整检验等也被用于分析生产性服务业与制造业的关系。陈宪和黄建锋（2004）对2000年中国31个省区市的截面数据进行回归分析发现，生产性服务业在提高制造业生产效率方面发挥了重要作用，其效率接近于服务业作为整体对制造业生产率促进效应的三倍。张小兵（2008）利用产业增加值，通过Granger 因果关系检验证明了生产性服务业与制造业互为因果、相互促进的关系。Shouming Chen、Jie Li和Meijuan Jia（2009）运用协整检验理论，通过对上海生产性服务业和制造业的时间序列数据进行检验，认为制造业与生产性服务业的发展存在相关性。
（3）问卷调查、访谈方法
问卷调查、深度访谈等微观企业调查方法也越来越引起重视。Hansen（1991）对丹麦制造业企业进行调查后发现，生产性服务业的外部化有利于企业降低生产风险和应对应急需求，进而专注于核心技术。Macpherson（1997）运用问卷和电话访谈等调查方法，指出生产性服务外购在纽约制造业企业创新活动中占据着重要的地位。Marshall（1989）的研究表明在英国的伯明翰、里兹和曼彻斯特三地，制造商购买的生产性服务中80%来自同一地区的服务提供者，当地生产性服务业的发展提高了公司的绩效。Mckee（1988）认为，发展中国家当地生产性服务的发展对于主导产业部门非常重要。[9]Martinelli（1991）认为外围经济体的工业基础与生产性服务业的发展存在相互牵制的作用。徐学军（2008）也通过调查问卷的方式对我国尤其是珠江三角洲地区制造业与生产性服务业之间的互动关系进行了研究。
（4）其他研究方法
Martin（2004）研究了制造业和生产性服务业的空间协同效应，指出两者互为函数，并对2000年瑞典分区域的相关数据进行了检验。Paolo和Valentina（2003）以OECD 11个成员国的服务贸易和工业数据为基础，运用技术差距方法（Technology-gap Approach），采用国家专业化水平和国际竞争力水平等指标进行实证研究后发现，一国服务经济的发展成效与制造业结构密切相关，制造业基础对生产性服务业的国际竞争力具有重要影响。Wong Y.C.R.和Tao Z.G.（2000，2002）运用Grubel和Walker（1989）首创的方法研究了香港生产性服务部门对制造业的支撑作用。陈伟达等（2007）指出苏州地区制造业与生产性服务业之间的关系涉及许多因素，这些因素之间的关系错综复杂，它们共同构成一个动态系统。他们应用系统动力学的方法，分析了影响苏州地区制造业和生产性服务业发展的主要因素，建立了各个主要因素之间的系统动力学方程，并对未来15年苏州地区生产性服务业与制造业互动发展的演变过程进行了仿真分析。张沛东（2010）构建了两业所形成系统的耦合协调度模型，并以实证研究为主，结合定性分析方法研究得出，中国不同省份的生产性服务业及制造业发展并不十分协调。张莹（2013）在运用DEA测算各制造业行业全要素生产率的基础上，分析了生产性服务业对制造业所产生的前向或者后向的技术溢出效应。李停（2014）分别探讨了制造业与生产性服务业在水平竞争、水平协作和垂直协作下模型的均衡解。
文献中对制造业与生产性服务业互动关系的实证研究方法总结如表2-2所示。
表2-2 制造业与生产性服务业互动关系实证研究文献总结
表2-2 制造业与生产性服务业互动关系实证研究文献总结-续表
2.2.2 物流业与经济增长关系的研究述评
现代物流的发展与经济增长之间存在紧密联系（潘孝礼，2008），不同的学者通过不同的方法验证了两者之间的关系（Brewer，2001；Joong Kun，2001；张文杰，2002；桂寿平，2005；等等）。主要使用的研究方法包括投入产出分析、灰色关联分析、协整检验、系统动力学及面板数据模型等。物流业既满足企业物流活动社会化的要求又为企业物流活动的社会化提供保障（翁心刚，2000），物流业的发展要以需求为基础，以产业为依托，服从并服务于产业发展的需求（欧新黔，2007）。[10]
部分学者结合不同地区物流业发展的情况对物流业与区域经济增长的协同发展进行研究。Mirjam I.、Remmelt T.和 Batxt K.（2002）通过总结特立尼达岛、多巴哥岛以及新加坡等经济区物流发展的经验，分析了经济区域物流产业发展之间的关系。[11]Markus H.（2004）针对柏林布兰登堡区域的经济发展变化带来的交通货运等物流问题，提出通过郊区货运中心的建设、本地交付服务水平的提高以及专业物流中心的建设可以解决这些问题。谭清美（2003）、海峰（2005）、程世平和彭其渊（2006）、邵扬（2008）、陶良虎和辛洁（2008）、侯方淼（2009）、郑慕强（2009）、李力和杨柳（2006）、廖迎和阮陆宁（2008）等运用计量经济学（协整检验、Granger 因果检验、回归分析、VAR模型、面板单位根等）揭示了不同地区（长三角地区、广东、北京、江苏、湖北等）的物流业与经济发展的相互关系。
除此之外，还有部分文献从交通基础设施的角度出发，具体论述交通基础设施建设与经济增长，尤其是与制造业发展之间的关系。Garlno和Voith（1992）、Boarnet（1998）、Krugman（1993）、Holtz-Eakin和Schwartz（1995）以及Rietveld和Nigkamp（2000）认为运输设施与经济发展之间存在正向联系。Banister和Berechman（2001）认为交通基础设施投资会产生乘数效应。Adelheld（2004）认为交通基础设施的改善促进了地理集中的过程。Aschauer（1989）检验了美国基础设施对私人产出和全要素生产率的关系，结果发现美国全要素生产率的下降来源于基础设施建设的减缓。区域经济与区域交通运输状况相辅相成（Bolton，1993），物流业中的交通基础设施对经济增长能起到重要的促进作用，是工业发展与经济起飞的社会先行资本之一（罗斯托，1960）。现代运输业的引入能够产生各种各样的机会，从而促进经济的增长（B.豪伊尔，1973），发达的交通运输网络能够促进企业开拓新市场、降低生产成本，减少生产，良好的基础设施还能通过提高劳动力素质和劳动效率影响企业生产率。在建设消费品工业之前，必须建立和完善主要的交通运输设施。更好的交通基础设施通过降低交通成本、专业化、刺激创新和网络效应，能导致规模经济、集聚效应和更好的存货管理（Baldwin et al.，2003；Straub，2008）。[12]区域交通基础设施投资所产生的空间可达性和服务质量对区域经济生产和运输服务可产生重要影响（Talley W.，1996）。[13]制造业对先进航空运输服务的需求与公司的知识密集度、规模以及国际化程度有关（Bowen & Leinbach，2003）。公路基础设施降低了建设新厂房和大型机器运输的成本，从而降低了企业的调整成本（Agenor A.，2006）。交通基础设施的建设直接影响着区域产业的关联效应（黄志刚，2005），不仅可以降低区域间的联系成本，而且会使产业前后向联系更加紧密，为制造业与物流业的联动发展提供良好的条件，对落后地区引进外资、吸收产业转移至关重要（张孝峰，2006）。刘秉镰利用中国大中型制造业企业的省际面板数据，检验了交通基础设施对企业库存成本的影响，实证表明公路基础设施特别是高速公路能显著降低企业的库存成本。郑振雄通过省际动态面板数据实证检验了公路交通基础设施的就业效应，认为公路基础设施的长期均衡就业弹性要大于即期就业弹性。李忠民、刘育红和张强（2011）基于多维要素空间面板数据模型探讨了促进“新丝绸之路”交通经济带持续快速发展的对策。张学良（2007）研究表明中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间集聚特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成了由东往西逐步递减的梯度。Wei-Bin Zhang（2007）研究了运输条件对区域经济增长的影响。Marcial等（2010）利用1966～2006年的数据，对巴西航空运输与经济增长之间的关系进行了实证分析。申亮等（2014）指出物流业的发展内生于经济发展过程，要根据我国交通基础设施条件的不同，系统、动态地看待我国的交通基础设施投资行为，并重新考虑合适的物流业发展政策。尹希果和刘培森（2014）实证分析了我国省际城市化、交通基础设施对制造业集聚的空间效应。“十二五”规划也重点指出要推进国家运输通道建设，基本建成国家快速铁路和高速公路网，发展高速公路，加强省际通道和国省干线公路建设，积极发展水运，完善港口和机场布局，改革空域管理体制。[14]这也充分说明了交通基础设施对经济增长的巨大推动作用。交通基础设施与区域经济增长之间的关系如图2-2所示。
图2-2 交通基础设施与区域经济增长之间的关系图
资料来源：根据“张文尝、金凤君、樊杰主编《交通经济带》，科学出版社，2002”改编而成。
2.2.3 制造业与物流业联动发展的研究述评
2.2.3.1 按照研究内容分的制造业与物流业联动发展研究综述
（1）制造业与物流业联动发展的机理分析
对制造业与物流业联动发展机理的分析主要集中于探讨两者之间内在关系的理论层面的解释。刘娟（2007）从产业经济学的角度探讨了两者之间的协调关系。丁俊发（2008）运用产业梯度化理论分析认为第二产业的物流服务外包是“第三产业化”的重点。刘一霖（2008）以第三方物流为例，对第三方物流业与制造业的协同创新理论进行了研究。王晓艳（2009）从经济学、管理学的角度指出，制造业与物流业联动发展的理论基础包括产业关联理论、制造企业管理理论、物流管理理论、供应链管理理论、交易费用理论、博弈论、组织管理理论以及战略联盟理论等。王佐（2009）从物流业发展的本源出发指出，制造业与物流业联动发展的机理在于制造业企业资源配置方式的选择和对物流管理是自营还是外包之交易成本的权衡。王珍珍和陈功玉（2009）指出，制造业与物流业联动发展的内涵包括制造业与物流业之间的完善合作、制造业与物流业发展的层次性以及制造业与物流业之间的竞争合作关系。彭本红（2010）用共生理论分析了现代物流业与先进制造业的互动关系，借用协同学序参量演化方程探讨了两者的演化机理，指出两者之间的合作是一种互惠互利的合作方式。韩锡琴（2010）分析了制造业与物流业联动发展三个不同阶段（磨合联动、啮合联动、耦合联动）联动机理的差异。张快娟（2011）将核心竞争力理论、交易费用理论、合作博弈理论和协同学理论引入了制造业与物流业的协调发展中。王珍珍和陈功玉（2012）运用演化博弈理论对制造业与物流业之间的竞争合作机理进行了深入的分析。
（2）制造业与物流业联动发展的模式研究
目前对制造业与物流业联动发展模式的研究主要集中探讨两业之间的利益分配模式、组织模式。马士华（2000）基于战略合作角度指出企业关系模式演进要经过传统的关系模式、物流关系模式和合作伙伴关系模式。Chen Y.W.和Larbani M.（2005）分析了由两个供应企业、三个制造企业、两个物流企业、三个客户组成的供应链价格联盟问题，为物流企业和制造企业之间的联盟提供了理论支持。胡蔚波（2005）从制造企业角度比较物流联盟模式和制造企业原有物流模式（自营物流模式）的优劣，证明了制造企业对物流联盟模式需求的必然性并提出了制造企业构建物流联盟的三种模式——供应链物流联盟、行业物流联盟、地区物流联盟。黎继子和刘春玲（2005）指出产业集群中的物流本质是以中小企业为主导的物流，集群中的物流外包模式可分为五种：简单的物流外包、准物流外包、“1+n”物流合作外包、“n+1”物流整体外包和“n+n”物流整体外包。这五种模式是相互融合的，没有严格的区分界限，很多中小企业往往同时采用多种物流方式。许国兵（2007）根据制造企业物流外包的程度，将物流外包模式分为分项物流外包、组合物流外包和完全外包。杨达（2008）将物流外包分为管理外包、功能外包和一体化外包。王晓艳（2009）指出制造业与物流业融合渗透、联动发展的新型合作模式主要有：物流战略联盟模式、物流托管模式、合资模式、物流集成外包模式及物流交易所模式。王珍珍和陈功玉（2009）运用Logistic模型分析了制造业与物流业联动发展的偏利共生模式、非对称性互惠共生模式及对称性互惠共生模式。王见喜（2010）指出物流业与制造业联动发展的模式有四种：（1）基于资源未整合的物流外包模式；（2）基于资源整合的物流外包模式；（3）基于3PL-HUB的物流外包模式；（4）战略联盟模式。郭淑娟和董千里（2010）总结了制造业与物流业联动发展的合作模式，包括一次性合作模式、短期合同合作模式、基于实物运作的合作模式、基于管理活动的合作模式和物流战略合作模式。汪标（2010）指出物流战略联盟模式是供应链环境下制造业与物流业联动发展的理想模式。李肖钢和赵莉（2010）提出了宁波市制造业与物流业联动发展的协同采购平台模式和商贸物流一体化模式。吴群（2011）指出制造业与物流业之间的关系包括依托共生型模式、平等共生型模式、互补共生型模式、嵌入共生型模式以及辅助外生型模式。云程浩等（2014）根据联动时间的差异将联动发展模式分为交易式、咨询式、委托式和联盟式。以上所探讨的模式汇总如表2-3所示，从这些分析中可以看出对称性互惠共生模式和物流战略联盟是最为理想的模式。
表2-3 制造业与物流业联动发展的模式汇总
表2-3 制造业与物流业联动发展的模式汇总-续表
（3）制造业与物流业联动发展的影响因素分析
现有研究主要通过实证研究的方法探讨制造业与物流业联动发展的影响因素，部分研究将其与物流外包结合起来，探讨制造企业选择物流外包的影响因素。Bowersox（1990）和Andersson（1997）强调了合同的签订、信任、沟通、承诺、公平性、信息共享、兼容性、相互依赖等对物流业与制造业联动的影响。Stank和Daugherty（1997）将影响物流外包的因素分为六个方面：资产的专用性、交易量、市场需求量、市场的集中性、差异性以及易变性。Skjoett-Larsen（2000）从企业物流外包的角度出发，认为制造企业在资产专用型不高或者不确定性较低的情况下所形成的物流外包关系较为稳定。Chen（2003）从伙伴特性以及经营环境方面对影响联盟形成的关键因素进行分析，具体包括资源的充裕性、环境的动态性和环境的复杂性。田宇（2007）具体分析了物流外包关系中影响物流服务需求方信任的因素，指出物流服务需求方对以往合作的满意度是影响物流服务需求方建立信任的最重要因素。Juga和Huntunen（2011）认为信任是两业联动发展中的一个关键因素。王海萍（2011）认为物流企业与制造企业的嵌入关系可以通过获得社会资本或者非冗余信息为企业创造价值。沈文装（2014）从组织特性因素、关系导向因素和外部环境3个维度总结出物流业与制造业联动发展的影响因素。韦琦（2014）认为交易成本和城市化水平对协同定位效应有显著的影响。张琳和刘琛（2014）则从标准化的角度分析了信息标准化、技术标准化和管理标准化对两业协同发展的影响。梁红艳和王健（2014）将制度环境作为物流业与制造业联动发展的基础性决定因素，探讨了对内的市场分割和对外的开放政策对物流业发展与制造业效率关系的调节机制。
（4）制造业与物流业联动发展存在的问题及对策研究述评
现有文献对存在的问题及对策进行分析的占了绝大多数。但所分析的存在问题都大同小异，主要从制造企业、物流企业以及外部环境这三大方面分析，其中制造企业存在的主要问题包括观念过于陈旧、物流外包比例过小；物流企业存在的主要问题包括物流专业化水平较低、技术不够、物流行业标准混乱；而两者之间联系存在的问题主要是双方供需不畅、利益分配不合理。对联动发展环境的分析主要包括政策环境、技术环境、信息平台建设、市场环境、人才环境、体制环境、文化冲突、信任危机等。
在问题分析的基础上，学者们提出了制造业与物流业联动发展的路径及对策，也是分别从制造企业、物流企业这两大联动发展的主体以及联动发展环境入手进行分析的。刘丹（2009）指出可通过加快税收改革步伐，实行营业税差额纳税，促进制造业与物流业的联动发展。段雅丽等（2009）指出湖北省两业的联动发展要通过加快产业的配套建设、培育和发展产业集群、推动多层次的物流服务外包来展开。Bernd Scholz-Reiter（2010）提出应该在全球供应链的基础上，对物流业与制造业两个系统进行协调整合。刘文博（2010）从政策的角度指出物流企业要接受原制造企业物流分流人员，或可组织分流人员创办物流企业，应在项目审批、资金补助、税收、贷款贴息方面给予优惠政策。张同江（2010）指出要对制造企业内部进行业务流程重组，要重视ERP，推进制造企业和第三方物流企业的信息化和标准化建设，要实施JIT精益思想等来促进制造业与物流业的联动发展。刘丹和王健（2011）指出福建省现代物流业促进制造业发展包括四条路径：（1）服务本地产业集群，推动制造业转变生产模式；（2）创新物流服务模式，提升制造业供应链管理水平；（3）完善物流服务，促进制造业改善价值链；（4）建立战略联盟，推进生产型制造向服务型制造转变。张万强和温晓丽（2011）指出装备制造业集聚区要建立专业物流园区，创新服务模式，要积极引进和培育专业物流外包企业，要给予专业物流企业在用地及投融资方面的政策支持，要加快物流配送标准化建设以促进制造业与物流业两者之间的联动发展。刘雯（2011）指出两业联动发展要求企业改变落后的观念，要求健全两业联动发展的信用机制、利益分配机制，创造两业联动发展的良好环境，要求加大两业联动发展的政策扶持力度，要求加强两业联动发展的智力支撑以及发展示范工程。李江虹（2011）指出做好联动发展规划、完善物流行业标准体系和评价指标体系、加强联动信息服务平台建设及深化物流专业培育和研究是促进两业联动发展的有效措施。龚鹏和阎黎（2012）指出两业联动发展的有效措施包括政府建立两业联动发展推进工作机制、出台两业联动扶持政策、加大推进制造企业物流需求社会化的力度、提升第三方物流运作水平等。在以上文献的基础上，笔者总结出如下的问题及对策，如图2-3所示。
图2-3 制造业与物流业联动发展的问题及对策分析
2.2.3.2 按照研究方法分的制造业与物流业联动发展研究综述
制造业与物流业联动发展的实证研究方法，具体包括计量经济模型、灰色关联模型、投入产出法、种群演化模型、数据包络法、案例研究等。
（1）计量经济模型
侯红昌（2010）、韦琦（2011）运用协整理论分析了制造业和物流业的联动发展水平。甘卫华和汪娟（2010）运用时间序列模型对制造业与物流业的关系进行了分析，认为两者基本符合Logistic增长规律。杨杰（2011）在测算制造业与物流业效率值的基础上实证分析了中国物流服务业与制造业效率区域发展不平衡的关系。葛金田等（2012）运用格兰杰因果检验验证了制造业与物流业联动发展的长期稳定关系。王健和梁红艳（2012）选取政策环境、制造业企业规模和城市化水平3个调节变量，分析了物流业发展对制造业效率的影响。柴国君（2012）等运用计量分析方法对内蒙古制造业与物流业的产业联动关系进行了实证研究，指出两者之间存在动态联动关系。王晶晶（2013）应用协整分析和格兰杰因果关系检验的计量经济学方法，对河北省1996～2011年物流业与制造业的联动发展关系进行实证研究，发现两者之间存在长期稳定的均衡发展关系。朱莉、金丹丹和陈蕾（2014）采用江苏省统计年鉴的相关数据，运用格兰杰因果检验分析面向低碳经济的制造业与物流业发展情况，指出两者能耗之间存在长期均衡，但制造业的节能水平对物流业的降耗减排推动力不强。谢莉（2014）在王珍珍和陈功玉（2011）研究的基础上探讨了宁波制造业与物流业联动发展的现状。
（2）灰色关联模型
灰色关联模型是现有研究方法中最为广泛地运用于分析制造业与物流业联动发展现状的方法。袁克珠（2007）研究长三角区域物流业与制造业的相关性，认为长三角区域物流业与制造业发展不相匹配。韩晓丽等（2009）得出江苏省制造业与物流业的发展处于协调与不协调的临界状态的结论。王珍珍和陈功玉（2010）对我国制造业不同子行业与物流业之间的协调度进行测算，认为1995～2007年的协调度存在M形的演化规律。陈智刚和马俊生（2011）对云南制造业与物流业的关系进行了定量分析。陈春晖（2012）、刘丹（2012）对福建省制造业与物流业之间的联动发展关系进行了实证研究。王珍珍和陈功玉（2012）对我国八大综合经济区制造业与物流业的联动发展协调度进行了实证研究。
（3）投入产出法
投入产出分析方法被广泛地运用于制造业与生产性服务业关系的研究中，因此也被越来越多的学者用于分析制造业与物流业的关系。苏秦和张艳（2011）以C-D生产函数和投入产出表为基础深入分析了中国制造业九大振兴产业与物流业联动的现状，同时他们还实证研究了目前大多数国家制造业与物流业之间非均衡的融合状态，认为制造业对物流业融合度较大，而物流业对制造业的融合度较小。王文和刘伟（2010）运用投入产出分析法对生产性物流服务业与制造业之间的关系进行了分析，反映了物流服务对制造业竞争力的直接贡献和完全贡献。梁红艳和王健（2013）基于投入产出数据，对8个典型国家（地区）的物流业发展水平及其与制造业的产业关联进行了实证研究。程永伟（2013）运用投入产出表建立了制造业与物流业联动发展的供需依赖性测算模型。田雪（2014）以北京市为例，运用投入产出模型计算了北京市物流业与制造业、生产性服务业的直接消耗系数。
（4）数据包络法
数据包络法（DEA）主要被运用于制造业与物流业联动发展分析中效率的测算，同时，这一方法结合灰色关联模型等方法，在实际研究中得到了更为广泛的运用。樊敏（2010）以提升物流产业效率为切入点，运用DEA-BCC、DEA-Malmquist生产力指数以及VAR模型，对长三角、辽中南、武汉和成渝的城市群物流产业运作效率及联动效率进行了实证分析。崔晓迪（2011）运用DEA-GRA模型实证研究了天津市制造业与物流业的联动状况。杨杰和宋马林（2011）对我国2003～2007年物流服务业与制造业的效率值进行了测算，进一步指出了加强物流服务业与制造业互动的必要性。李煜等（2014）运用数据包络分析和灰色关联分析对我国八大经济区物流业与制造业全要素生产率的变动及两者的关联度进行了比较研究，指出大部分地区的物流业全要素生产率明显低于制造业。
（5）案例研究
已有案例研究主要从微观企业入手，分析制造企业与物流企业之间具体的合作现状及模式，运用到的方法包括问卷调查和访谈法等。Voordijk（1999）分析了在非洲建立物流渠道和提高生产能力中存在的障碍和需要改进的生产技术，强调了政府的作用。[15]Bgatbagar（2000）通过对摩托罗拉与UPS的战略联盟进行实证研究，分析了制造商与物流服务商合作的关键影响因素。Joseph W.K.C.（2003）以香港制造业为例，基于因果分析方法，对制造业可采取的有竞争力的第三方物流战略进行了探讨。Theodor和PartiCia（2000）基于制造商与物流提供商的合作关系，通过样本问卷调查进行统计分析，认为物流能力的大小、合作的专注性、资产的专用性、合作交易的大小等可对物流合作关系起到正向作用。[16]Ole M.和 Olga W.L.（2007）总结了供应链与第三方物流进行整合的相关文献以及运作一体化的概念，对7个制造商（包括商品、电子产品以及机械制造等行业）与第三方物流服务商之间的合作关系进行了对比研究，并给出了今后的发展趋势。舒晖等（2014）通过企业问卷调查和座谈的方式，分析了湖南大型制造企业物流的信息和物流企业为制造业提供服务的情况。
除此之外，许多相关研究还运用到了协同度模型、系统动力学模型、SWOT分析法、SPA分析法以及变分不等式等。朱琳（2010）运用协同度模型测算了制造业与物流业之间的协调程度。傅远佳（2011）运用系统动力学模型构建了制造业与物流业联动发展模型，并以广西壮族自治区为例进行了模拟试验。李建建（2010）运用SWOT分析法对我国当前制造业与物流业联动发展的现状进行了分析。朱莉（2011）利用变分不等式探讨了制造业与物流业的协调联动关系。惠巧鸽（2013）运用主成分分析法及协调度指数计算了陕西省制造业与物流业各自的综合发展水平，对比了两者之间的协调适应度。田刚（2013）将制造业与物流业的共生关系分为共生体形成期、共生体成长期以及共生体成熟期三个阶段，并通过仿真模拟验证了两业共生演化的规律。董千里（2013）根据集成场基本范畴，分析了物流集成体主导的物流链和制造集成体主导的供应链的网链结构的形成以及融合过程。周云飞（2014）运用种群生态学、协同演化理论分析了陕西省制造业与物流业的协同演化路径。研究中常用的方法及变量的选取等如表2-4所示。尽管现有研究中运用的方法不一，选择的指标不一，但大多数研究均得出了我国制造业与物流业联动发展尚处于初级阶段，目前联动发展水平比较低的结论。
表2-4 制造业与物流业联动发展文献中常用的实证研究方法一览表
