大飞机的教训：引进组装生产线，搞不好大飞机

另外一个广为人知的中外合作案例是上海飞机制造厂和美国麦道公司合作组装麦道-82型大型客机。这一项目也给中国人留下了无穷的反思。

在开始麦道-82型组装项目之前，上海飞机制造厂因为自己研发运-10大型客机而闻名，这是中国第一款自主研发的大型客机。当时上海飞机制造厂因为地处上海，在特殊的政治环境下，相对独立于航空工业部门的其他单位，因此有较宽松的自主研发氛围，摆脱了航空工业部门其他单位对于苏式飞机的仿制传统。

1970年，中国国家主管部门向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年完成全部设计图纸，1980年9月，运-10首次试飞成功。自1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，运-10飞机研制计划彻底终止。整个运-10项目总研制费用达5.377亿元。

在运-10下马之后，中国失去了一个可以持续积累经验的大飞机研发平台。此举对于中国民用大飞机工业的打击不言而喻，导致中国民用大飞机产业与美国、欧洲的差距越拉越大，以至于当今中国的主要航线全部被波音、空客的飞机所占领，国产替代在这个产业上困难重重。

按照北京大学路风教授的研究，他认为在自主研发方面表现优秀的运-10项目之所以被下马，很可能是因为当时运-10项目在上海研制，是在航空工业部的体制之外进行的，这在一定程度上，与计划经济体制下行业主管部门垄断本行业的情况相违背。此外，当时的航空工业主管部门的主导思维是反对自主开发的，而主张从国外引进成熟产品和技术。

在此之后，中国开始了和美国麦道公司合作组装麦道-82型飞机的项目。

1985年4月，中美两国政府正式签署合作生产麦道-82型飞机和补偿贸易总协定。协定规定，中方向美方购买26架麦道-82型飞机。除了一架样机，其余飞机以散件方式分两个阶段交付。第一阶段由美国麦道公司提供该机型的全部零部件，在上海航空工业公司完成总装、试验、试飞和交付；第二阶段由中方用美方提供的材料自制机头、水平安定面等，其他零部件仍由美方提供，在上海总装交付。第一架飞机于1986年4月开铆，同年6月30日总装完毕。

在合同履行期间的1985年到1994年，上海航空工业公司根据麦道公司授权共计生产了35架麦道-82型、麦道-83型系列飞机。其中有5架返销美国。

在这一合作当中，美国麦道公司无偿提供了组装所必需的设计图纸，并向中方转包了部分零部件的加工业务。通过合作，上海飞机制造厂组装生产大型客机的质量标准与管理水平有了大幅提升，其中1993年中国产麦道飞机能够返销美国就是证明，一度引起轰动。

但是这种没有自主知识产权的合作方式是非常脆弱的。1997年8月，麦道公司被波音收购。中国与麦道公司的合作随即宣告终止。

通过与麦道公司的合作，中国虽然深入了解了世界领先的机型，学习到了生产管理经验，但是在大飞机的设计方面，并没有获得有效的经验积累。我们的收获更多是在生产制造、组装环节，以及零部件配套环节。飞机设计的知识产权还是归属美方。

可以说，民用大飞机的设计是当今世界最尖端的技术，全世界也只有波音和空客等少数几家公司掌握。飞机设计主要包括空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等，需要做大量的风洞试验。然后需要对飞机进行技术设计，把每个分系统的大体布局和设计定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、燃油系统等。再下一步就是细节设计，需要绘制可供生产的图纸，对每个零部件进行详细了解，写出生产的每个技术要求。

可以看出，飞机设计和飞机制造，是两种完全不同的技术能力。上海飞机制造厂和麦道公司的合作，虽然在飞机制造环节积累了丰富经验，但是并没有积累多少飞机设计环节的技术经验。外方可以把飞机制造环节的经验开放给我们，但是只要他们卡住飞机设计这个关键环节，就可以在合作当中牢牢掌握主动权，我们则处处受制于人。简单来说，我们吃到了“鱼”，但是没有掌握“渔”。

这种窘境是一目了然的，外方合作伙伴一旦通知终止合作，中方便马上没有了可供生产的自主设计的大飞机产品。而此时距离运-10项目下马已经近10年，原有的成熟的自主设计平台已经没有了，原有的飞机设计人才也开始凋零。

中国在启动麦道-82型飞机合作项目前，曾经希望通过技术引进缩短和国外先进水平的差距，但是最终的结果证明，不仅没有缩小差距，反而拉大了差距。

当时的中国民用航空制造业规划了三步走的发展路径：第一步以国际合作形式引进成熟民用大飞机生产线，在国内进行整机组装和部分零部件生产，就是与麦道合作的项目；第二步是中国与国外航空制造商进行合作，联合研发生产100座的支线客机；第三步是到2010年左右，实现自主设计、研制生产180座的干线大客机。

实践证明，这一路线过于理想，到第二步的时候就走不下去了。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技三方共同签订了研发100座飞机AE100的合作意向书。但之后，空客决定自行在A320的基础上研发，抢占100座的飞机市场。而后空客公司在技术转让费上漫天要价，导致该项目到1998年便宣布终止。

随着中国经济的飞速发展，中国迅速成为世界民用客机的主要市场。根据《中国商飞公司市场预测年报》，中国在未来20年时间当中对民用大飞机的需求有几千架之多。但由于中国没有能力设计和生产自主的优质大飞机产品，只能每年花费巨额的外汇从波音、空客进口飞机。而根据安信证券2021年发布的报告[4]显示，中国从波音公司进口飞机的花费，已经足以收购波音公司。

民用大飞机的落后，又关联性地影响到了军用飞机。美国的E3、E8预警机都是由波音的民用大飞机改装而来的。由于缺少自主研发的民用大飞机平台，中国许多军用大飞机的发展，也处处受影响。

而中国的军用飞机市场，因为早早受到西方的制裁和技术封锁，几乎无法有效从国外引进先进技术，经过30年的独立自主创新，在隐形战斗机、舰载机、无人机、大型军用运输机、预警机等各条线上全面开花，许多产品跻身世界先进行列。

军、民航空市场的冰火两重天带给我们许多启发，那就是必须坚持自主创新为主。单纯依靠合资，依靠技术引进，只能处处受制于人。合资和技术引进只能是自主创新的帮手，而不能是自主创新的替代品。

不过，我们也不能把合资的历史作用全部抹杀。不管是汽车产业，还是航空工业、信息技术产业，合资都曾给中国企业带来了国外先进理念和管理视角，也为中国培养出了一批优秀的人才。